新干线0系电动列车的运行设备
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发布时间：15小时前
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时间：1小时前
在研究新干线时，考虑到日本是多山国家，而且多是火山灰沉积地质，所以0系采用了动力分散设计，免得路线负荷太重；至今，新干线都没有像其他高速铁路（例如：TGV）一样以两边的机车推拉整列列车。0系为全车动力车，没有拖卡，确保了走行中如果1个单元（每2卡1单元）故障的话，都能以160km/h攀上25‰（千分之25，即每前行1000米就上升25米）的斜道，这个设计纵使日后的新干线不一定是全车动力车和每2卡1单元，但是都成为了新干线的最低标准。东海道新干线开业时最高车速因为路盘未稳定所以设作200km/h（ATC可容许速度为210km/h），还有不小的区域需要以180km/h低速运行。在开业一年后才调至今天0系的最高速度220km/h（ATC可容许速度为225km/h）。
电动机
主电动机为MT200型直巻整流子电动机，连续定格输出为185kW/415V/2,200rpm。1966年的新造车就换上强化了绝缘设计的MT200A形；而1973年的新造车就预计经常要已16卡编成行走，所以就配上225kw输出的MT200B电动机。确保了1卡搭载了4组电动机的0系最小有740kW（≒1000HP马力）的输出。0系全车电动车的组合，在平坦路段均衡速度为235km/h，10‰上斜为196km/h。
转向架
0系转向架0系的转向架为DT200形，日后的100系也是使用同样的产品。DT200形转向架轴距长2,500mm，以钢板焊接组立而成。转向架的设计重视高速的稳定性。刹车除了发电制动外，机械式刹车使用碟式刹车。同时，为了可以给列车高速行走，轴承是日本铁路车辆首次采用的润滑油式轴承。
轴弹簧
轴弹簧是类似德国国铁棉登研究在二次世界大战前为客车研制的棉登式标准轴弹簧，日本就在战后由住友金属工业于1960年自行生产棉登式标准轴弹簧。0系所用的是因应实际情况改良的IS式轴弹簧。
空气枕
空气枕用的日本自行开发并改良后普及的横隔式空气枕，能把行走时微细的振动吸收，并有让空气枕自动调节车高的阀门。
电源和制动方式
0系的受电方式是从架线集电，经车上的变压器把25kV交流电降压后，再送到硅制成的整流器变成直流电经电阻分配最后送到每两节八个的电动机去。车载整流器就在1960年代的电力机车和交直流电车上已得出了其使用效果。集电弓就是第一次使用框架交差型，以减低空气阻力和应付高速行走令时各集电弓引起的架线震动。
因应需要高速行走下，刹车碟和刹车皮有烧熔的可能，起初，研发人员设计“光前头”可以在紧急时利用液压系统向前伸出，像飞机的减速板增加空气阻力起减速之效；又或者可以在车侧设置减速版。但是这样的减速会引起令乘客不适的震荡和噪音，更会在车厢内产生过大的反作用力，所以最后都是选用了发电制动，即先以电动机制造和车轴转动方向相反的电流，连接了车轴的发电机就会把动能吸收成为了电能，电能就会送到电阻器，再以空气为电阻器降温。不过，阔窗车（1-22次车）电力制动转为空气制动的速度为50km/h，但是窄窗车(22-38次车)转为空气制动的速度为30km/h，所以不同时期编成在80年代开始混结后每当停站时就会出现互相冲撞情况，这个问题在90年代获得解决。[12]
而0系因为东海道新干线由开业至1984年间使用BT馈电方式送电，是新干线车辆中唯一不设特高压引通线以免在中性区内集电弓产生电弧烧断架线，取而代之的是每单元设一支集电弓（16卡就有8支）。
不过，JR西日本所属的NH82编成是唯一给改装上特高压引通线的0系，但是空调等机器就要另外作修改腾出空间放置特高压引通线。
