商业资本入股铁路大门已开悬疑待解
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发布时间：2024-07-21 19:40
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时间：2024-08-04 10:13
但问题在于，作为垄断程度较高的行业，商业资本的进入在共享利润的同时，也将面对尚不透明的游戏规则。商业资本在国内铁路领域的投融资要想“修成正果”显然还存在诸多悬疑。
铁路建设机制革新开始发端
根据铁道部跨越式发展计划，到2020年时，我国铁路营业里程达10万公里，按此计算，每年需1000亿～1200亿元用于铁路建设。而目前铁道部每年的投资规模在500亿元左右。全国今年建设铁路建设总投资在1000亿元左右，但按传统筹集的资金也只有500亿元，缺口一半。
2005年底，铁路建设基金将取消，这对本来就显不足的铁路投资更是雪上加霜。据统计，近年来铁路投资盘子稳定在600亿元，其中，铁路建设基金占了一半的资金，剔除一些中小项目后，用于新建的有200多亿元，占40％左右，铁路建设基金原本是最稳定的资金来源。
取消建设基金是大势所趋，铁路如何在基础设施建设与运营领域进行投融资政策和机制的设计，突破建设资金的来源“瓶颈”和投资多元化将是必须解决的问题。
5月底，铁道部“新规”颁布，对一定规模、盈利能力较强的既有铁路资产，进行重组改制，通过公开上市发行股票或增资扩股，筹集铁路建设资金。“新规”似乎为久候的商业资本打开一扇直接进入铁路建设的大门。
福建省政府日前也应声出台《关于进一步做好利用外资工作的若干意见》，该意见明确鼓励和支持外资以独资、控股、参股等多种方式进入港口、铁路、高速公路、电力等基础设施领域。
同样引人注目的是铁路建设机制的变革。随着网运分离、客货运分流趋势的确定，从建设客运专线开始，铁路建设机制发生了一些较大的变化：项目运作实行业主法人制度、有的一个项目成立一个对应的公司法人；投资主体多元化，或者国家与地方政府合作，或者吸引国内外资本。这种体制，和现在的全国铁路是一家企业、铁道部政企合一甚至充当纳税人，是有很大区别的。
目前，有6个项目都成立相应的项目法人或筹备组，5月底，组建武广铁路客运专线公司合同、章程在京签字；6月中旬，宣告成立的东南沿海铁路福建有限责任公司，则负责温州—福州线的福建段和福州—厦门线；此外还有长江三角洲城际铁路公司，统筹整个华东区域。
“有限股权”下的民营资本
尽管确定了股权开放、吸引国内外商业投资的方针，但是，商业资本的份额仍然普遍受到严格限制的。在绝大多数项目中，铁道部始终牢牢抓住控股权。这是否会影响商业资本的投资热情？
体制外的商业资本能够在盘子里占多大的比例，颇为引人关注。在已知的武广专线1161亿元的总投资中，500亿元已获得银行贷款承诺，其余为资本金，部分由中国铁路建设投资公司出资51％；广东、湖南、湖北三省以专线建设所需土地的征地拆迁补偿费用作价入股，其余资本金向境内外募集。业内人士估算，广东、湖南、湖北三省的征地拆迁费用，约占20％，加上铁道部的51％，已经达到71％；其余资本金向境内外特定投资者募集，也就是说，商业资本的比例最高不会超过29％。
近年来，随着铁路项目的“开放”，出现民营资本成规模地涌入铁路建设的热潮。据了解，作为“外行”的民营资本投资铁路，长久以来都处于亏损状态。对于这一点，原本在铁路建设方面投资谨慎的外资不会没有看在眼里。
铁路建设成本奇高，回报率极低。专家测算，收益率一般不会超过6％，和目前高速公路平均10％以上的投资收益率相差甚远，更重要的是铁路的投资周期太长，一般都得15年。据了解，自上世纪90年代初以来，我国已修建了数十条地方铁路，如南万铁路，由于体制等各方面的原因，现在60％以上都处于亏损。
另据统计，目前国内有29家合资铁路公司，运营着32条线路，营业里程占全国的10.6％。但是，其总体经济效益并不理想，2003年总体处于亏损状态，亏损额高达7亿多元，亏损面超过50％。
“由于不能享受到和国铁平等的路网使用权和通路权，民营资本进入铁路常常陷入困境，致使如今望而却步。”一位分析人士说。
投融资能否迎来根本性变革
铁路的价格机制，是经过中央政府周期性审批定下来的。业内专家认为，在目前的价格机制下，投资者无法根据市场供求关系确定价格，这阻碍了商业资本在铁路的进一步投融资。
同样多年动不得的还有铁路运营机制。业内普遍认为，尽管网运分离至今已有5个年头，但铁路运营、调配的权力仍然集中在铁道主管部门手中。一旦地方铁路和国铁发生冲突，地方铁路无疑处于弱势。
统计显示，1997年至2002年5年间，我国公路投资额达1.4万多亿元，铁路则不足3000亿元。究其原因，公路产权关系清晰，保证了各投资主体的收益预期。
沿路民资颇为富足的厦门－深圳高速铁路自2004年5月开始协商建设资金入股模式，以期早日建成通车，但至今迟迟未见修成正果。
被称为国内第一条股份制铁路的金温铁路，本来是由地方政府与港资合资建设。结果，港方因不满铁路管理体制撤股。
鉴于铁路运输的特殊性，欧美国家在铁路改革方面，真正成功的经验并不多，日本国铁的私有化也并不是很理想，这恰恰说明铁路改革的难点所在。
业内人士呼吁，铁路系统要走出当前的困境需要一场由上至下、由内至外的根本性变革，这比出台几个“新规”更有长效性和显著性。
