我国在哪一年修筑了第一条完全由我国自己修筑的铁路
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发布时间：2022-04-26 18:10
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时间：2023-10-20 07:46
吴淞铁路拆毁后，*太平天国中起家的“洋务派”逐渐认识到，修筑铁路对稳定他们的罪恶统治有着积极作用，因而也纷纷建议和赞同修建铁路。同年，洋务派的主要首领李鸿章委任怡和洋行买办出身的轮船招商局总办唐景星招股组织“开平煤矿公司”。1878年在直隶省（今河北省）东部开平县唐山的煤矿区开掘了第一个竖井。为了把煤从矿区运到最近的海口，以供应北洋海军轮船招商局和天津机器局的需要，该公司在1879年请求建筑一个从唐山到北塘的铁路，但是受到清朝*内部守旧势力的反对。筑路的请求开始虽然被清*批准，不久又被撤消了。1880年开平煤矿公司想开筑一条运河来代替铁路，但是这段地形经过勘测，不适宜开运河。于是只好重新申请，把铁路线缩短，仅修唐山到胥各庄一段，并声明不行驶机车，以驴马拖行，这个新的请求总算勉强被批准了。这条铁路长10公里，1881年5月13日动工，同年6月9日开始铺轨，并用中国工人自己制造的“龙号”机车拉运铺轨材料，11月8日举行通车典礼，命名为唐胥铁路。这条铁路采用标准轨距，钢轨每码重30磅（每米15公斤），每英里用款约3000英镑。通车以后，以骡马在轨上拖车，这就是所谓的中国“马拉铁路”。因为清王室的东陵在离唐山西北不远的遵化县马兰峪，生怕火车头“震动山陵”，所以禁用机车牵引。后来经过往返疏通，才在1882年改用机车牵引，由于开平煤矿的产量不断增加，供应地区不断扩大，唐胥铁路必须扩筑线路。1885年，设立“开平铁路公司”，着手招集商股。1886年胥各庄至芦台的铁路兴工，同年竣工。轨重提高为每码45磅，称为唐芦铁路，全长共45公里。1887年，“开平铁路公司”改为“中同铁路公司”，以期逐渐扩展。因款项不足，先后向英商怡和洋行和德商德华银行共借款合银100万两。这是我国铁路建筑向外国借款的开始。1888年，唐津铁路修通后，中国铁路公司筹划再由天津扩筑铁路到北京，先修到通州，并向东伸展到山海关。但因清*内部顽固派的反对，津通铁路延缓下来。由唐山向东北继续扩筑线路，1889年修建到古冶林西煤矿，长24公里。1890在山海关设立“北洋官铁路局”，这是我国官办铁路的开始。1894年，由古冶伸展到山海关，全线长约127公里，改称津榆铁路。尔后，经过陆续的扩筑线路，到1911年，北京到奉天（沈阳）的关内外铁路全线通车。后改为京奉铁路。在修筑京奉铁路的时候，1898年向中英公司借款230万英镑，合白银1600万两。借款合同规定：在偿还借款期间内，关内外铁路由英国人管理，铁路的营业收入存入英国银行，全路财产均作为借款担保。因此，这条关内外的主要铁路干线，实质上已被英国帝国主义所垄断。截止中日甲午战争为止，山海关内外铁路，西起天津，东到中后所，一共筑成铁路348公里。后来经过断断续续的延长，成为“津榆铁路”，继改为“关内外铁路”，后又改称“京奉铁路”和“北宁铁路”，也就是解放后的京山、沈山两线。
从唐胥铁路的试办及以后的扩筑铁路过程，可以看出，我国铁路由自办逐渐向外国借资，外国侵略势力逐步渗入到中国铁路的过程。这是当时中国半封建、半殖民地社会的特点在中国初期铁路史上的一个具体反映。
京张铁路和詹天佑
谈到中国铁路，就一定要讲詹天佑和京张铁路，因为京张铁路是全部由中国人自己建筑和经营的第一条铁路，负责修建这条铁路的总工程师就是詹天佑先生。
詹天佑，字眷诚，广东南海人，祖籍安徽婺源（今属江西省）。生于1861年4月26日，1872年当他12岁时，就考取公费生赴美留学。1881年6月，他20岁时，在耶鲁大学土木工程系以优异的成绩毕业。同年8月回到中国。清*先后派他到福州船政学堂和广州木陆师学堂任教员。1888他应（天）津（塘）沽铁路公司的邀请，北来塘沽任工程师。从此，他决心为中国铁路建设事业而努力奋斗。
京张铁路自丰台到张家口，全长201公里。张家口在居庸关外，地处北京的西北，为通往内蒙古的要道，在历史上一直是北面的军事重镇，也是南北商旅交易的要道，贸易的数量很大。早在1903年，先后有商人李明和、李春请求承筑这条铁路，清*以“商股不可恃”为理由，一律驳回不准。清*就此也注意到修建这条铁路的重要性，准备利用关内外铁路（京沈铁路）的余利来兴建京张铁路。对这条铁路的建筑权，英国和沙俄都竭力争夺，双方相持不下。清*不得已才决定不用任何外国工程师，而由中国工程师自己建造，遂委派詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师，并向中英银公司要求提拨*应得的关内外铁路的营业余利500万银两作为工款。
京张铁路是在当时技术设备少而简陋、工程技术人员缺乏、建筑工程十分艰巨的条件下建造的。尤其是南口到八达岭越过燕山山脉那一段，山高峰陡，层峦叠嶂，古称天险，无法绕避。工程之艰难在当时的中国是空前的，外国工程界议论纷纷，他们认为中国人自己根本没有力量修筑这条铁路。有的甚至说：“能够修筑京张铁路关沟段的中国工程师还没有出世呢！”
詹天佑以爱国主义的高度热忱决心修成京张铁路。这正如他们1906年10月在给美国老师写信时说：“中国及外国人，都以锐利的眼光，注视着我进行的工作，我如失败，不仅是我个人的不幸，而普遍的中国工程师、中国人均遭到不幸，因若如此，则大众对中国工程师将失去信用……我无论如何，坚持我的工作。”
从南口经青龙桥到岔道城一段22公里（即关沟段），地势陡，坡度大，最大坡度达33‰，即每前进1000米，就上升33米。在居庸关和八达岭之间，需要开凿座隧道：居庸关、五柱头、石佛寺和八达岭，共长1645米，其中八达岭隧道最长，1091米，是全线的关键工程。为了缩短工期，除在两头动工外，又在中间顶端开凿两竖井，使工作面增加到6个。在竖井内发现炭气很重，影响工人操作和健康。詹天佑命令在井口设扇风机，连接铁管，输入空气，并用手拉风箱补助。战胜了各种困难，使隧道工程按期完工。
京张铁路胜利完工，不仅依靠中国技术员和工人群众的智慧和力量，也是与詹天佑先生的以身作则和一丝不苟的精神分不开的。关沟段工程开工以后，詹天佑立即将总工程师办事处移到南口，专心主持工程，并下决心，不打通隧道不回北京，并把家搬到工地，全家过着艰苦简朴的生活。
京张铁路于1905年10月2日开工，1909年9月24日全线通车，11月14日在南口四站举行了通车典礼，中外来宾达万人之多。京张铁路的顺利建成，使深受帝国主义、封建主义压迫的中国人民精神为之一振，大大地出了一口气，增强了民族自豪感。修筑了工程艰巨的京张铁路，在中国铁路史上写下了光辉的一页。
詹天佑前后从事铁路建设工作32年，对发展中国的铁路事业作出了杰出的贡献。1919年4月20日，因劳累过度，心脏病发作而与世长辞，年仅59岁。他的墓落葬在北京西郊海淀万泉庄。中华工程师协会和京绥铁路同人会等会商，在青龙桥车站树立了铜像。十年浩劫中，树立在青龙桥的铜像遭到破坏。敬爱的周恩来总理知道此事后，非常气愤，立即指示说：“那一定要恢复，是中国人的光荣嘛！”
为了纪念詹天佑先生，激发我国人民的爱国主义热情，铁道部决定在青龙桥车站修建詹天佑先生新墓。1982年5月20日，将詹天佑原墓迁到新墓地，并举行了迁墓典礼。新墓背靠雄伟的万里长城，面对蜿埏逶迤的燕山山脉，与座落在车站上的詹天佑先生的铜像、碑亭，以及车站前方的“人”字形线路，遥相辉耀，供人们瞻仰。
参考资料：http://ced.xxjy.cn/Resource/Book/E/KPTS/TS001076/0002_ts001076.htm
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