价格战终止之日:实现燃油车和电动车全价域同级同价的那一天
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发布时间：2023-07-15 11:45
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热心网友
时间：2024-12-14 12:36
问：
价格战究竟会不会停止，什么时候有可能停止？
一份承诺书签署牵动了多少汽车人的心，也让汽车消费者们再次犹豫不决；在这几天里的线上和线下都在回答类似的问题，那就讲一讲笔者的观点吧，价格战终止之日还很遥远，实现燃油车和电动车全价域同级同价的那一天才会是价格战停息之日。
请思考燃油车是否有价格战
正确答案是并没有。
不论是“七折豹八折虎”的梗，还是顶着“降价王”头衔的凯迪拉克，亦或者是不遑多让的沃尔沃，这些品牌的降价从来没有被视为价格战；即便到宝马、奔驰和奥迪三大合资顶流品牌也开始跟进调价，向来用加价战术营造“奇货可居”假象的雷克萨斯逆向调价，似乎关注燃油车的汽车爱好者们也没有联想到价格战这三个字。原因很简单，因为这些车的调价幅度是正常的，汽车消费者们也知道这些车的利润空间是巨大的，所以这些品牌和车辆的降价不是“战”而是“惠”，只是正常的优惠而已。反之，不优惠或优惠少的品牌只是诚意不多，你不优惠又说别人优惠不对，这是会被笑话的，所以燃油车阵营里也基本没有车企说这话。
为何到了电混汽车阵营里，“惠”就变成了“战”呢？
观念的差异在于理解，理解的参考是车企所说。
自新能源汽车的概念诞生到保有量高达1620万台，十余年来围绕电动汽车和插混汽车的关键词几乎没有变。
比如：
- 制造成本高价格比燃油车高动力电池贵芯片原材料
等。
车企让关注新能源汽车的爱好者们看到的、听到的和联想到的是“贵”，贵的原因是原材料和核心总成的成本高；既然成本高那车辆就不会太便宜，反之，出现便宜的电混汽车就显得不正常了，而这些汽车制造商推出低价电混汽车的做法就会被视为挑起价格战。
客观来说，初期的电混汽车的制造成本确实高，因为没有形成产业规模；规模不够大则难以控制制造成本，相反，随着产业规模的不断扩大，电混汽车的制造成本自然会越来越低。芯片的缺口确实出现过但现在已经堵上，动力电池的核心材料碳酸锂也确实疯涨过，可是现在也降低了一半左右。重点在于动力电池的类型在逐渐丰富，初期以三元锂为主，现在的磷酸铁锂占比很高，而磷酸铁锂的制造成本可以比三元锂电池低一半到三分之二；近期又开始应用钠离子电池，这种动力电池要比磷酸铁锂的制造成本还要低。
所以不论是从核心总成与原材料的成本角度分析，还是从产业链规模的不断扩大来分析，新能源汽车的价格都应该越来越低才对；开始现在并不够低，原因并非没有进一步降本的空间和技术能力，而是车企们已经形成了默契。
默契只存在于头部品牌之间，新品牌会不断的进行打破
燃油车经历了无数次的打破，现在的价格结构是相对合理的；而新能源汽车的平均价格是整体偏高的，仍旧明显高于燃油车，可是以现在的产业链和成本控制能力，车企已经普遍具备打造出同价电动或插混汽车的能力。
只是没有去做而已。
可是头部企业已经形成默契，愿意维持利润奶牛式的价格模型，并且将推出低于其同级车价格的车企与品牌定义为“恶性竞争”或“打价格战”，难道只能这样了吗？
显然不会！因为头部企业一定形成或接近垄断模式，其他车企就会难以为继。想要维持企业生存就必须打破，打破的方式必须简单粗暴，由于新品牌缺乏品牌力，所以只能在产品力上寻找突破口。可是在电驱动技术造成车辆严重同质化的局面之下，提升产品性价比的方式只有一个 ，那就是足够低的价格。
只要其产品价格不低于成本价就不违反任何法规，只要能维持合理的单车利润就能推动企业发展。初期低一些不用怕，只要能上量就有未来。这是有前车之鉴的，比如新能源汽车销量第一名的比亚迪在前几年里的单车利润不到一千元，上量之后的单车利润已经翻了超十倍。
所以上量才是最重要的，才是年轻车企和新品牌成长的基础。
不过也不用担心这些年轻品牌上演“屠龙少年终成恶龙”的故事，因为在年轻品牌成为传统品牌的阶段里还会出现新的年轻品牌，这个模式是一个无尽的循环；直到循环至车辆的价格达到降无可降的真实程度，品牌的大浪淘沙也会趋于温和。
总结：价格战需要继续下去，在没有实现全价域燃油车和电动车同级同价之前是不会停息的；特斯拉和大众汽车已经印证了这个结论，最后再看几台很有参考价值的电动或插电类汽车，这些车正在一步步的拉低电混汽车的售价，但也基本都顶着“骂名”。
- 五菱新能源·菱势黄金卡，插电增程、非承载式重载型微卡，实际起售价仅8万级斯威大虎ED-i，插电增程中型SUV，起售价9.99万启辰大V DD-i，插电混动紧凑型SUV，起售价11.89万零跑C01增程版，中型后驱SUV，起售价14.98万，纯电续航185-280公里哈弗枭龙MAX，插电混动三擎四驱SUV，起售价仅15.98万
盲区燃油动力的紧凑型前驱SUV售价普遍在8~13万区间（一线自主品牌的车辆），斯威大虎ED-i和启辰大V DD-i已经做到了此类车型的油电同价；零跑C01或深蓝S7做到了中型后驱高性能SUV的油电同价，哈弗枭龙MAX做到了四驱SUV的油电同价。
下一步需要实现的是5~10万区间内小型到紧凑型SUV和轿车的电动化或混动化升级，价格战在没有实现这个目标之前是不会停止的；而且一定能实现，比如菱势黄金卡的价格就足够低，但是非承载式车身、前置发动机和后置电驱桥的制造成本是比较高的，至少要比承载式车身的乘用车型高出不少。所以有了这台车作为参考就足以说明现在才到破局之时，下一阶段需要关注的是哪个品牌会进行突围。
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