豪华不是必经之路,规模才是市场根基
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发布时间：2023-07-17 05:35
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时间：2024-11-03 13:53
新能源乘用车零售销量达到52.9万辆，同比增长111.2%，环比增8.8%，新能源乘用车国内零售326.2万辆，同比增长119.7%。
自主品牌中的新能源车渗透率52.8%；豪华新能源车渗透率17.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.9%。尽管市场份额以自主品牌、中低端市场居多，但在不久前的成都车展上却出现了一个怪现象——高价车型频出，价格令人咋舌。
新能源车高价的怪象
国产品牌新能源车售价超过30万的车型，已经多达10余款。包括小鹏、理想、蔚来、高合、极氪、岚图、阿维塔等品牌，都推出了售价超过30万的车型。更令人不解的是，它们相比豪华品牌，没有任何品牌根基，在产品技术上也并非*式的创新，很多功能在普通合资新能源车，亦或是豪华新能源车同样可以实现。
蔚来、理想等企业过去的旗舰车型售价也都在40万元价格区间，自初创便以高端自居，至今价位仍未进入大众化市场。这其中比较典型的几款新车包括 蔚来ET5 ( 参数 | 询价 ) ，指导价为32.80-38.60万元；理想L9指导价为45.98万元；智己L7指导价为36.88-40.88万元。在MPV市场，包括腾势D9，指导价为32.98-43.98万元；极氪009目前还未正式上市，预计价位也将在40万元以上，高价路线也成为新能源MPV市场的一个普遍现象。不管是传统车企还是造车新势力，在进入新能源赛道之后都呈现出了价格偏高的趋势。究竟是何原因，导致高价新能源车的出现？
在一品君看来，首先是中国品牌在纯电汽车市场，拥有完整的配套产业链，包括充电网络布局，电驱和电池制造产业，还有随着*而起的新能源消费群体。好的技术加上好的市场，自然会孕育出全新的产品和消费模式。
传统合资品牌和豪华品牌，碍于企业战略、上下游配套产业链的属性，远没有造车新势力在资本加持下的迅捷速度，也没有从用户角度出发的产品经理思维，更多是用户适应车，而不是车适应用户。这就导致在国内庞大的新能源市场，消费需求的空缺，尤其是高端车市场没有出现全新的、强有力的市场需求推动者亦或是竞争发起者。这部分消费空缺的需求自然会被国内的造车新势力视为机遇。
传统品牌的“缓慢”与“不满足”的市场需求，是导致造车新势力能在新能源车市场长驱直入的关键。在产品获得主动权和技术优势，以及*优势的前提下，中国品牌新能源车自然会优先选择高价路线。高价路线往往更能直观体现品牌价值，如果从开始就走低端路线，很难在后期再次改变品牌形象。最典型的例子，就包括特斯拉，也是从最开始Model S、Model X的高价路线，到最后进入主流市场的Model3以及Model Y，消费者已经完全认同特斯拉的产品和价格体系。
但需要指出的是，随着高端新能源车市场产品需求的初步饱和，由高到低或者持续走高路线，并不适合所有的新能源初创品牌。在国内新能源市场处于开荒阶段，采取高价路线投石问路，占领市场空缺的确可为。但随着国内豪华新能源车市场竞争格局的形成和初步固化，越来越多的品牌已经感受到高价车背后的力不从心。
举个最典型的例子，当下蔚来汽车的毛利已开始转正，2021年毛利率高达18.9%，短期内看虽然走势向好，但传统豪华品牌BBA们也正在加速电动化转型，蔚来等企业还能维持多久的豪华市场红利尚不可知。
风口红利正在褪去，中低端车型崛起
经过国家*的大力扶持及市场几年来的良性发展，新能源汽车已逐渐在整体汽车市场中站稳脚跟。新能源车国内零售渗透率28.3%，从最开始的数据一品君就提到，支撑新能源汽车销量大头，依然是非豪华品牌新能源车。两年前的“蔚小理”常常是销量榜常客，如今却让位于比亚迪、五菱、吉利。这充分证明了豪华不是必经之路，规模才是市场根基。
而规模，必然来自于新能源车的主流消费区间，包括紧凑型轿车和紧凑型以及小型纯电SUV为主的市场。这里面，比亚迪是典型的优等生，它用事实向我们证明，与其赌一把高价，不如把握主流消费市场。比亚迪依然位列新能源车销量榜首，并且与第二名拉开巨大差距。
在新能源车主流市场需求持续向好的同时，A00和A0级新能源车也出现了现象级热销。具体来看，B级电动车销量同比增长100%，环比增长58%，占纯电动份额28%。A00级批发销量12.4万辆，环比下降5%，占纯电动25%份额；A0级批发销量9.3万辆，占纯电动的19%份额；*电动车占纯电动份额26%。
在新能源汽车时代，凭借强大的新能源产业集群，众多*利好的扶持，让中国品牌新能源车企首次掌握主动权、话语权，定价权，而这种影响力从高端豪华车型贯穿到主流消费需求市场。但也需要指出新能源车高价的背后，有其市场需求的支撑，但并不代表高价路线是国内新能源车的常态。而越来越多的高价新能源车，也在考验车企的转化能力，如果不能将产品力转化为市场需求，那么这样高价车迟早会像泡沫一样破碎。
