“两免两减”大利插混,燃油车也该要政策支持?
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发布时间：2023-07-14 15:52
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热心网友
时间：2024-05-18 18:54
大约一周前，三部门联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免*的公告》，对市场关心今后的新能源车享受购置税减免的时长、免税额度做了非常详尽的解析。也是意味着未来四年，“新能源免征购置税”的力度会逐渐滑坡，而且补贴设有上限红线。
*对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；
*对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。
从2014年开始，国内开始实施“新能源车免征车辆购置税”，2017年、2020年和2022年，先后把*延续至2023年12月31日。现在靴子落地，而且直接给出未来四年稳定的购置税*，第一个受惠的是*新能源车，虽说当下动力电池成本没有2021-2022年虚高，但“油电同价”的性价比，多少仰仗补贴金额。
新政对10-18万内的*新能源车是大利好，但对高端新能源车的影响也是有的。通常车辆购置税以：10%*[*价/（1+*率13%）]来算，反推购置税金额*11.3就是车价，也就是说2024-2025年间，开票价格不超过33.9万元，才能享受全减免购置税*；而2026-2027年间，“减免红线”降到了不超过16.95万元。
对高端豪华车占用税收资源进行“限流”，面向最广泛的消费者，体现了*引导车企和消费者决策的初心，长期普惠新能源市场，这也是与新能源车国补“售价须在30万以下”的*出发点一致。数据显示今年1-5月，30万以下车型的消费占比86%，而在今年第一季度，全国共有125.7万辆新能源汽车享受*优惠，其中免征新能源汽车的车辆购置税212.4亿元，同比增长36%；预计2024-2027年，国产新能源车的免税额达到5900亿元，向最主流的新能源市场释放消费潜力，新政的作用不言自明。
诚然，对于还是得靠“走量走规模”，赢得市场投资动力的高端新能源品牌，则是意味深远。事实上“两减两免”*一出，蔚小理的股价小幅上涨了一会，市场看好新政对新势力头部梯队的促进作用，*支持蔚来等的“换电”模式，而小鹏产品多布局在15-30万元之间，属于*扶持的主流市场，而理想的高端车型，则是受影响的一个例子。
比如说，买一辆33.98万元的理想L8 Air免购置税，明年就要比现在多给71元的购置税，这看来没什么，但换上一辆接近50万的理想MEGA（刚对外透露的纯电车型），差价就明显了，明年要缴纳1.4万元税款，虽说能负担高端车型的人不太差钱，但蚊子再小也是肉。
除非之后动力电池成本的下降速度走得更快，让车价进一步下调，对冲购置税退坡的影响，不然消费者心态也有长期调整的过程；之后33.9万元会不会是未来两年，高端新能源车型定价的一条“潜在”参考红线？如今新能源车的*稳定，燃油车也是不是适当扶持一把？
增程插混从此成“爆款”？
原以为“两减两免”影响最深的是理想，但李想却趁机在微博“鸡血”了战略目标，“我们团队完成2025年公司的战略目标（160万辆/年，5000亿营收），就没有任何借口了。”
果不其然，李想这番言论又引起一番嘴仗，去年BBA全年销量也就是两百万辆，理想一家独大卖160万辆，就实际没把“脚踩BBA”讲出口而已；而且理想不做20万以下的车型，也少了主流消费市场的覆盖面，很难实现这样的“小目标”，所以把话放这多出于引流引关注的意味。不过理想也是有底气的，连续两个月交付量破万的L7一跃成为当家花旦，而对主销的L7 Pro（33.98万元）车型刚好“踩线”，“两减两免”的购置税*对其非常利好；不过，真正考验理想汽车扛风险能力的，是后续上市的纯电高端车型。
如果以“明年购置税多付1万元以上”为心理关口，那么腾势、阿维塔、智己、极氪和一众豪华品牌的主销车型在35万以上、不分插混和纯电新能源车型，相互间的明争暗斗也更趋于白热化。
不过，新政出台后，目前尚未有哪家品牌过了“减免线”的车型，提出调整价格的计划。当然离新政落地尚有半年时间，技术迭代、产能规模、都有时间进行内部锤炼；而对蔚来、飞凡这些有换电模式的高端品牌说，反而是实打实的“受益者”，新政明确：
*不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具*的，依据购车人购置不含动力电池的新能源汽车取得的机动车销售统一*载明的不含税价，作为车辆购置税计税价格。
消费者购车时，如果电池采取租赁方式，“裸车价”在33.9万元内的车型，都能享受最高3万的购置税减免，无形中提高了“换电模式”的购置税减免门槛；但这也取决于消费者选择，如果是整车购买，也是和普通新能源车一样。
这次“两减两免”*的另一个焦点，没有提出类似插混与纯电动的*分类，这对发展插混车型有巨大的促进作用。乘联会秘书长崔东树认为：“对推动企业后续开发、持续升级产品有帮助”，但他也提到“尤其是当前主流企业保持插混和纯电双路线开发的节奏下，插混的竞争将更激烈。”
这无疑为今年大火的插混车型，投下颗定心丸；目前新能源品牌中，专注纯电的最多，纯电、插混两条腿走路的车企也越来越多；哪吒、零跑、深蓝的新车型，都是纯电和增程“两条腿走路”，即便是吉利、长城、长安、本田这些之前推出过HEV车型的车企，也逐渐向插混倾斜。 目前插混对燃油车形成巨大的*代替，此番会不会触动那些对插混技术迟疑不定合资品牌，加紧布局，也是今后可能出现的局面。
再者，对高端新势力来说，纯电、增程并行要比坚持纯电路线好走，虽然目前只有理想和岚图，后面有入局者也不足为奇：既然短期内解决不了电池成本高和消费使用习惯的问题，增程砍掉了大电池，对降低车价很是友好。更何况增程技术，绕过变速箱一项，布局所需的时间、难度都要比传统插混要小，又是市场喜闻乐见的，何乐不为？
说到底，购置税减免是一个“合力”，将车企技术、供给与消费者需求撮合在一起，这也是新政公布后受市场叫好的原因。毕竟从2022年底国补完全退出市场，拉动消费需求依靠地方补贴和车企间的“价格战”，大家都在踌躇明年的走向，明确的*连续性和退出时间表，对稳固行业发展太有裨益了。而购置*度渐渐走低的过程，也符合新能源产业真正走向由市场需求引导的长远目标。
车厘子观察
拭目以待燃油车的扶持*
“50多万元的新能源车，2024年后买车也是给1万多的（购置税），同价位的油车可是要给4-5万啊。”在“两补两免”*出台后，一位网友在李想微博下回复到。
这也是很多人对比新能源和燃油车后，促使加入新能源阵营的最后一个法宝。当然，国内车市能实现新能源“换道超车”，离不开*的扶持，但发展新能源车和燃油车不是简单的对立问题。
回顾2022年中国乘用车销量，达到2054.3万辆，同比增长1.9％，其中燃油车零售1486.8万辆，同比减少230.2万辆，新能源车销量567.4万辆，同比增长268.7万辆。燃油车不断被新能源挤压。而在今年燃油车购置税减半*到期后，尚未见针对燃油车的*出炉，加上国六B实施的清库存问题，燃油车下滑幅度更大，纵使有大力度的价格战也不能“止血”。
实际上，燃油车是民生车型，当下最大基数的消费者，仍是买油车应对全场景实惠，理应给与支持。对此，乘联会秘书长崔东树提到：“稳定燃油车消费是稳定车市增长，尤其是稳定新能源发展的重要基础保障。”
汽车是讲求规模效应的产业，目前新能源业务发展虽快，但尚未形成规模效应，除比亚迪、特斯拉之外的厂家普遍亏损状态，而促进燃油车的消费，就是保障车企稳定发展产业链的心态。随着此番“两免两减”落地，燃油车购置税减半回归的呼声渐多，*会有怎样的回应，我们拭目以待。
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