除了空间 凯迪拉克CT5近乎完美?
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发布时间:2022-04-24 14:44
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热心网友
时间:2023-10-17 00:51
凯迪拉克CT5官方售价27.97-33.97万元,再加上线下高额的优惠力度,目前入门版凯迪拉克CT5落地大概只需25-26万左右,甚至更便宜。而同级别BBA当中最便宜的奥迪A4入门版落地也要超过28-29万左右。
凯迪拉克CT5之所以这么大优惠力度,很大程度上跟它的销量表现脱不了干系。数据显示,凯迪拉克CT5今年1-11月份总销量仅为3.85万辆出头,平均月销量仅不到4千辆,只和奥迪A4L销量的零头差不多。不过,销量并不代表凯迪拉克CT5的绝对实力。
在设计上,凯迪拉克CT5是第一辆采用了最新家族化设计的车型,整体非常个性和运动化,并且更加符合凯迪拉克一直以来的品牌调性。至于它在设计上的细节这里就不再赘述,大家可以去搜一下凯迪拉克CT5刚出的那些评测视频,你就会发现大家对它的颜值好评络绎不绝,几乎可以说零差评。
事实上,凯迪拉克的硬实力比软实力还要更有亮点。首先体现在驱动形式上,凯迪拉克采用的是同级别少有的前置后驱模式。后驱的优点大家应该都知道,不仅可以让车辆的操控极限更高,而且也具有更高的驾驶乐趣。同时站在市场角度来说,厂家为此则要付出更大的成本和更多的调教精力。但好的是,凯迪拉克并没有让消费者来买单。
其次体现在动力总成方面。凯迪拉克CT5全系均搭载了一台2.0T高功率发动机,并带有Tripower可变气门管理技术(即可变缸技术),最大功率237马力,最高扭矩350牛·米。在性能上,凯迪拉克CT5零百加速能力可做到7.3S,百公里油耗最低可做到6.9L。传动系统方面,搭载了一台来自通用集团的10AT变速箱,速比范围达到7.39:1,平顺性非常好。
凯迪拉克CT5在智能化配置上也跟上了时代潮流,采用了全系的电子架构技术。其配备的10英寸中控液晶屏集成了凯迪拉克CUE移动互联系统,支持车载Wi-Fi、导航、苹果CarPlay、百度CarLife手机互联功能,还支持OTA在线更新。除了触摸屏幕和语音控制外,凯迪拉克CUE移动互联系统还可通过挡杆后方的Rotary Controller旋钮进行控制,操作起来十分便捷。另外在驾驶辅助方面,包括车道保持、倒车碰撞预警、ACC智能巡航等配置也出现在其顶配车型上。值得一提的是,不久后将上市的新款CT5还将搭载通用最新Super Cruise超级智能驾驶辅助系统,达到了L2级自动驾驶级别以上。
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热心网友
时间:2023-10-17 00:52
CT5是凯迪拉克在2019年推出的车型,因为凯迪拉克早前的型号区间没有拉得太开,所以CT5可以看作CTS的后继车型,它整体的尺寸以及售价区间大概就定位在豪华品牌中型轿车这个区间。
外观设计方面,CT5在同级里面真的是做到了“独具一格”,因为A4L、C级长轴版和325Li都加长了轴距,CT5却将标轴车款原原本本地引进国产,从视觉上就没有拉长轴距导致的不协调。Fastback的设计据说是从1949款Series 62获得的灵感,外观的运动性在同级中确实非常突出。外观风格分为豪华型和运动型,作为定位运动的车型来说,运动型明显更适合CT5。
动力总成部分,发动机是通用较为常见的LSY,2.0T,最大马力241匹,这种数字其实已经很熟悉了,零百加速成绩和XT4区别不是很大,基本上在7.6-7.7秒左右,主要是变速箱在5000转就会换挡,宽容度还是低一点。CT5在同级当中比奔驰的1.5T快,和奥迪40 TFSI、宝马325Li接近,比之前的ATS-L慢,发挥属于正常水平。美版还会有3.0T的CT5和动力更强的CT5-V。
变速箱是通用的10L系列,凯迪拉克官方只说CT5-V使用了10L80,CT5的变速箱具体型号并不清楚。L后面的数字是变速箱能够承受的动力,比方说10L80相对10L45就能承受更强的动力。齿比方面,根据通用的官方资料,不同型号之间的齿比是相同的,终传比是2.85,8-10挡属于超比挡。
虽说10个挡位看上去好像能够改善燃油经济性,但是可能是CT5偏向运动性调校,加上这台变速箱的TCU程序锁止率不是很高,在高速巡航的时候给点油门提速的时候,会更偏向于降挡而不是拉转速,就导致挡位变动比采埃孚8AT频繁一点,综合油耗在10升左右,在同级车型里算是偏高了。
在日常行驶的过程中,通用这台10AT的平顺性确实非常好,在同级当中比奔驰的9AT好,也比宝马的8AT更好。奔驰9AT属于变速箱硬件基础稍有欠缺,加上48V轻混动系统的启停做得不好,导致日常经常有不合时宜的闯动,宝马的8AT就属于一副好牌为了燃油经济性乱打,TCU程序匹配得不好,市区行驶会经常有轻微顿挫。对比来看,这个级别里反而是奥迪A4L那台湿式双离合和通用这台10AT的平顺性做得最好。
虽说CT5整体主打运动,但是这台10AT并不适合真正的激烈驾驶,因为开着它跑山的时候能够明显感觉到换挡速度慢一拍,尤其是手动模式下,换挡并不如马自达那套6AT那么随心所欲,感觉更适合悠闲地开快车而不是*劈弯。
CT5的运动性也体现在底盘调校上。虽然凯迪拉克是个美系豪华品牌,但是它和林肯完全是两个方向。CT5反而比国产的德国品牌更像欧系车的调校,悬挂柔韧而没有多余的余震,和奔驰C级以及宝马325Li有着巨大的差异。C级的底盘在上下运动的时候总是有零碎而松散的震动,宝马325Li则因为加长又取消了后防倾杆,悬挂又比较软,开起来总有摇摇晃晃的感觉,CT5虽然路感比较清晰,但是稳定性确实三者当中最好的。
CT5的转向在同级别当中是偏沉的,即便是停车泊位的时候也是如此,但是它在驾驶时和转向的配合又不是很直接,在打方向以后,需要一点时间根据车头的动作去感受转向的幅度,稍微有点滞后,不过这一代的豪华品牌中型轿车基本都不主打操控,CT5的表现也算是正常水平吧。
内饰方面,用料保持了凯迪拉克一贯的水准,皮革和软质材料随处可见,但是整个中控台的设计就比较一般了,刚刚换代的宝马325Li、中改换了中控的A4L和S级内饰下放的C级长轴,要么比CT5更有科技感,要么就是比CT5更豪华,CT5的内饰确实没有太多竞争力。
凯迪拉克的空间在同级车型当中一向都是短板,CT5也并不例外,后排和后备箱的空间都比较局促。原本溜背造型已经做得比较高了,但是依旧对后排的头部空间有影响,因为CT5的座垫做得比较高,身高178cm以上的乘客就已经会顶头了。座椅下方的饰板比较突出,脚部的活动空间也受到了*。作为一个后驱车型,后排*地台的隆起也非常巨大,又没有*头枕,所以后排*的乘客会非常难受,很不适合五人出行。
因为CT5是标轴车型,所以后排的车门比较小,车门能打开的角度也不大,后排乘客上下车不是太方便,上车需要特别注意低头弯腰,下车的时候腿要迈开一点。
后备箱主要是底板不平整,中间凹两边凸,影响了储物空间,放倒后排座椅靠背以后,开口很小,椅背又形成了一个台阶,放大件物品也比较尴尬。
凯迪拉克的可靠性表现向来都不太好,在美国《消费者报告》的可靠性调研中获得倒数第二名,CT5作为一个新车型,可靠性表现也需要观望一段时间。
CT5的安全性还没有经过碰撞机构的检验,美国IIHS、C-NCAP和C-IASI均没有对CT5进行过碰撞测试。主被动安全方面,CT5没有太多亮点,顶配车型确实给得很齐全,但是其他车型都是标准6气囊和主动刹车,并线辅助、车道偏离提醒和车道保持都没有。