请简述汽车点火系统的发展历史

发布网友 发布时间：2022-04-25 07:40

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热心网友 时间：2023-11-07 07:51

在汽车早期的第一代点火系统中，触点式点火系统是最早的阶段，它主要是通过凸轮驱动的机械触点来进行控制初级的电路通断，而最终达到在次级回路上面产生高压电。当接通点火开关时，断电器的触点刚好在闭合状态，那么低压电流的回路就会被接通。而低压电流会经过的线路应该是从蓄电池正极开始到电流表A，然后通过点火开关SW到点火线圈+端子，最后到附加电阻然后是点火线圈的另外一个+端子，再经过断电器触点K和搭铁，最终到蓄电池的负极。

　　如果断电器的凸轮在旋转的时候顶开触点的时候，低压电流就会被切断，此时次级绕组和初级绕组都会感应到产生电动势。但是因为次级绕组的匝数比较多，所以会有15到25KV的高压电产生。这种高压电完全可以把火花塞电极间隙击穿从而产生电火花，把可燃的混合气点燃。

　　如果初级绕组匝数比较少的情况，感应电动势低，一般会在200到300V，为了避免触点产生电火花，保护触点以防烧蚀，所以可以并联一个电容从而把自感电动势进行吸收来让触点受到保护。而这样高压电流会经过的线路是从点火线圈次级绕组到附加电阻，然后经过点火开关SW到电流表A，最后通过蓄电池到搭铁，经过火花塞旁点击到火花塞中性电极到配电器旁电极，经过配电器分火头最后到次级绕组。

　　触点式的点火系统的优点是维护方便、价格便宜和结构简单，但是它也有自己的缺点：触点非常容易产生电火花，烧蚀触点，让接触受到影响，特别是发动机的转速比较高的时候，触点闭合的时候较短，不足的高压电会造成高速失火，让发动机在运行的时候无力和抖动。触点式的是机械式，接触会有些不良，金属疲劳和凸轮磨损等故障容易出现。触点式的点火系统，对控制点火提前角是通过真空提前和离心提前进行组成，机械装置完成

热心网友 时间：2023-11-07 07:52

您好！从有第一辆汽车开始至今，汽车的点火系统就在不断的优化，在汽油机发动机，燃烧室的火花塞两极间加上直流电压后，电极间的气体便发生电离现象，随着两极间的间隙被击穿而产生电火花，并点燃气缸内压缩后的混合气。而点火系随着科技的不断发展以点火脉冲触发方式的不同，经历了触点式点火系、电子点火系和微机控制的电子点火系统三个历程。触点式点火系是靠断电触点来接通和切断点火线圈初级电流而使点火线圈此级产生高压电的，这种工作方式不可避免地存在：高速易断火，断电触点易烧蚀，对火花塞积炭敏感，起动性能差，无线电干扰大的缺陷。尤其是多缸发动机的高速发展及人们对减少空气污染的重视和节约燃油的要求。为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。为了不断的弥补缺陷，微机控制点火系统在发动机运转时，微机根据传感器信号，直接控制各个点火线圈产生高压电，相应火花塞跳火为止。

热心网友 时间：2023-11-07 07:51

在汽车早期的第一代点火系统中，触点式点火系统是最早的阶段，它主要是通过凸轮驱动的机械触点来进行控制初级的电路通断，而最终达到在次级回路上面产生高压电。当接通点火开关时，断电器的触点刚好在闭合状态，那么低压电流的回路就会被接通。而低压电流会经过的线路应该是从蓄电池正极开始到电流表A，然后通过点火开关SW到点火线圈+端子，最后到附加电阻然后是点火线圈的另外一个+端子，再经过断电器触点K和搭铁，最终到蓄电池的负极。

　　如果断电器的凸轮在旋转的时候顶开触点的时候，低压电流就会被切断，此时次级绕组和初级绕组都会感应到产生电动势。但是因为次级绕组的匝数比较多，所以会有15到25KV的高压电产生。这种高压电完全可以把火花塞电极间隙击穿从而产生电火花，把可燃的混合气点燃。

　　如果初级绕组匝数比较少的情况，感应电动势低，一般会在200到300V，为了避免触点产生电火花，保护触点以防烧蚀，所以可以并联一个电容从而把自感电动势进行吸收来让触点受到保护。而这样高压电流会经过的线路是从点火线圈次级绕组到附加电阻，然后经过点火开关SW到电流表A，最后通过蓄电池到搭铁，经过火花塞旁点击到火花塞中性电极到配电器旁电极，经过配电器分火头最后到次级绕组。

　　触点式的点火系统的优点是维护方便、价格便宜和结构简单，但是它也有自己的缺点：触点非常容易产生电火花，烧蚀触点，让接触受到影响，特别是发动机的转速比较高的时候，触点闭合的时候较短，不足的高压电会造成高速失火，让发动机在运行的时候无力和抖动。触点式的是机械式，接触会有些不良，金属疲劳和凸轮磨损等故障容易出现。触点式的点火系统，对控制点火提前角是通过真空提前和离心提前进行组成，机械装置完成

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您好！从有第一辆汽车开始至今，汽车的点火系统就在不断的优化，在汽油机发动机，燃烧室的火花塞两极间加上直流电压后，电极间的气体便发生电离现象，随着两极间的间隙被击穿而产生电火花，并点燃气缸内压缩后的混合气。而点火系随着科技的不断发展以点火脉冲触发方式的不同，经历了触点式点火系、电子点火系和微机控制的电子点火系统三个历程。触点式点火系是靠断电触点来接通和切断点火线圈初级电流而使点火线圈此级产生高压电的，这种工作方式不可避免地存在：高速易断火，断电触点易烧蚀，对火花塞积炭敏感，起动性能差，无线电干扰大的缺陷。尤其是多缸发动机的高速发展及人们对减少空气污染的重视和节约燃油的要求。为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。为了不断的弥补缺陷，微机控制点火系统在发动机运转时，微机根据传感器信号，直接控制各个点火线圈产生高压电，相应火花塞跳火为止。

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在汽车早期的第一代点火系统中，触点式点火系统是最早的阶段，它主要是通过凸轮驱动的机械触点来进行控制初级的电路通断，而最终达到在次级回路上面产生高压电。当接通点火开关时，断电器的触点刚好在闭合状态，那么低压电流的回路就会被接通。而低压电流会经过的线路应该是从蓄电池正极开始到电流表A，然后通过点火开关SW到点火线圈+端子，最后到附加电阻然后是点火线圈的另外一个+端子，再经过断电器触点K和搭铁，最终到蓄电池的负极。

　　如果断电器的凸轮在旋转的时候顶开触点的时候，低压电流就会被切断，此时次级绕组和初级绕组都会感应到产生电动势。但是因为次级绕组的匝数比较多，所以会有15到25KV的高压电产生。这种高压电完全可以把火花塞电极间隙击穿从而产生电火花，把可燃的混合气点燃。

　　如果初级绕组匝数比较少的情况，感应电动势低，一般会在200到300V，为了避免触点产生电火花，保护触点以防烧蚀，所以可以并联一个电容从而把自感电动势进行吸收来让触点受到保护。而这样高压电流会经过的线路是从点火线圈次级绕组到附加电阻，然后经过点火开关SW到电流表A，最后通过蓄电池到搭铁，经过火花塞旁点击到火花塞中性电极到配电器旁电极，经过配电器分火头最后到次级绕组。

　　触点式的点火系统的优点是维护方便、价格便宜和结构简单，但是它也有自己的缺点：触点非常容易产生电火花，烧蚀触点，让接触受到影响，特别是发动机的转速比较高的时候，触点闭合的时候较短，不足的高压电会造成高速失火，让发动机在运行的时候无力和抖动。触点式的是机械式，接触会有些不良，金属疲劳和凸轮磨损等故障容易出现。触点式的点火系统，对控制点火提前角是通过真空提前和离心提前进行组成，机械装置完成

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您好！从有第一辆汽车开始至今，汽车的点火系统就在不断的优化，在汽油机发动机，燃烧室的火花塞两极间加上直流电压后，电极间的气体便发生电离现象，随着两极间的间隙被击穿而产生电火花，并点燃气缸内压缩后的混合气。而点火系随着科技的不断发展以点火脉冲触发方式的不同，经历了触点式点火系、电子点火系和微机控制的电子点火系统三个历程。触点式点火系是靠断电触点来接通和切断点火线圈初级电流而使点火线圈此级产生高压电的，这种工作方式不可避免地存在：高速易断火，断电触点易烧蚀，对火花塞积炭敏感，起动性能差，无线电干扰大的缺陷。尤其是多缸发动机的高速发展及人们对减少空气污染的重视和节约燃油的要求。为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。为了不断的弥补缺陷，微机控制点火系统在发动机运转时，微机根据传感器信号，直接控制各个点火线圈产生高压电，相应火花塞跳火为止。

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在汽车早期的第一代点火系统中，触点式点火系统是最早的阶段，它主要是通过凸轮驱动的机械触点来进行控制初级的电路通断，而最终达到在次级回路上面产生高压电。当接通点火开关时，断电器的触点刚好在闭合状态，那么低压电流的回路就会被接通。而低压电流会经过的线路应该是从蓄电池正极开始到电流表A，然后通过点火开关SW到点火线圈+端子，最后到附加电阻然后是点火线圈的另外一个+端子，再经过断电器触点K和搭铁，最终到蓄电池的负极。

　　如果断电器的凸轮在旋转的时候顶开触点的时候，低压电流就会被切断，此时次级绕组和初级绕组都会感应到产生电动势。但是因为次级绕组的匝数比较多，所以会有15到25KV的高压电产生。这种高压电完全可以把火花塞电极间隙击穿从而产生电火花，把可燃的混合气点燃。

　　如果初级绕组匝数比较少的情况，感应电动势低，一般会在200到300V，为了避免触点产生电火花，保护触点以防烧蚀，所以可以并联一个电容从而把自感电动势进行吸收来让触点受到保护。而这样高压电流会经过的线路是从点火线圈次级绕组到附加电阻，然后经过点火开关SW到电流表A，最后通过蓄电池到搭铁，经过火花塞旁点击到火花塞中性电极到配电器旁电极，经过配电器分火头最后到次级绕组。

　　触点式的点火系统的优点是维护方便、价格便宜和结构简单，但是它也有自己的缺点：触点非常容易产生电火花，烧蚀触点，让接触受到影响，特别是发动机的转速比较高的时候，触点闭合的时候较短，不足的高压电会造成高速失火，让发动机在运行的时候无力和抖动。触点式的是机械式，接触会有些不良，金属疲劳和凸轮磨损等故障容易出现。触点式的点火系统，对控制点火提前角是通过真空提前和离心提前进行组成，机械装置完成

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在汽车早期的第一代点火系统中，触点式点火系统是最早的阶段，它主要是通过凸轮驱动的机械触点来进行控制初级的电路通断，而最终达到在次级回路上面产生高压电。当接通点火开关时，断电器的触点刚好在闭合状态，那么低压电流的回路就会被接通。而低压电流会经过的线路应该是从蓄电池正极开始到电流表A，然后通过点火开关SW到点火线圈+端子，最后到附加电阻然后是点火线圈的另外一个+端子，再经过断电器触点K和搭铁，最终到蓄电池的负极。

　　如果断电器的凸轮在旋转的时候顶开触点的时候，低压电流就会被切断，此时次级绕组和初级绕组都会感应到产生电动势。但是因为次级绕组的匝数比较多，所以会有15到25KV的高压电产生。这种高压电完全可以把火花塞电极间隙击穿从而产生电火花，把可燃的混合气点燃。

　　如果初级绕组匝数比较少的情况，感应电动势低，一般会在200到300V，为了避免触点产生电火花，保护触点以防烧蚀，所以可以并联一个电容从而把自感电动势进行吸收来让触点受到保护。而这样高压电流会经过的线路是从点火线圈次级绕组到附加电阻，然后经过点火开关SW到电流表A，最后通过蓄电池到搭铁，经过火花塞旁点击到火花塞中性电极到配电器旁电极，经过配电器分火头最后到次级绕组。

　　触点式的点火系统的优点是维护方便、价格便宜和结构简单，但是它也有自己的缺点：触点非常容易产生电火花，烧蚀触点，让接触受到影响，特别是发动机的转速比较高的时候，触点闭合的时候较短，不足的高压电会造成高速失火，让发动机在运行的时候无力和抖动。触点式的是机械式，接触会有些不良，金属疲劳和凸轮磨损等故障容易出现。触点式的点火系统，对控制点火提前角是通过真空提前和离心提前进行组成，机械装置完成

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您好！从有第一辆汽车开始至今，汽车的点火系统就在不断的优化，在汽油机发动机，燃烧室的火花塞两极间加上直流电压后，电极间的气体便发生电离现象，随着两极间的间隙被击穿而产生电火花，并点燃气缸内压缩后的混合气。而点火系随着科技的不断发展以点火脉冲触发方式的不同，经历了触点式点火系、电子点火系和微机控制的电子点火系统三个历程。触点式点火系是靠断电触点来接通和切断点火线圈初级电流而使点火线圈此级产生高压电的，这种工作方式不可避免地存在：高速易断火，断电触点易烧蚀，对火花塞积炭敏感，起动性能差，无线电干扰大的缺陷。尤其是多缸发动机的高速发展及人们对减少空气污染的重视和节约燃油的要求。为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。为了不断的弥补缺陷，微机控制点火系统在发动机运转时，微机根据传感器信号，直接控制各个点火线圈产生高压电，相应火花塞跳火为止。

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您好！从有第一辆汽车开始至今，汽车的点火系统就在不断的优化，在汽油机发动机，燃烧室的火花塞两极间加上直流电压后，电极间的气体便发生电离现象，随着两极间的间隙被击穿而产生电火花，并点燃气缸内压缩后的混合气。而点火系随着科技的不断发展以点火脉冲触发方式的不同，经历了触点式点火系、电子点火系和微机控制的电子点火系统三个历程。触点式点火系是靠断电触点来接通和切断点火线圈初级电流而使点火线圈此级产生高压电的，这种工作方式不可避免地存在：高速易断火，断电触点易烧蚀，对火花塞积炭敏感，起动性能差，无线电干扰大的缺陷。尤其是多缸发动机的高速发展及人们对减少空气污染的重视和节约燃油的要求。为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。为了不断的弥补缺陷，微机控制点火系统在发动机运转时，微机根据传感器信号，直接控制各个点火线圈产生高压电，相应火花塞跳火为止。

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在汽车早期的第一代点火系统中，触点式点火系统是最早的阶段，它主要是通过凸轮驱动的机械触点来进行控制初级的电路通断，而最终达到在次级回路上面产生高压电。当接通点火开关时，断电器的触点刚好在闭合状态，那么低压电流的回路就会被接通。而低压电流会经过的线路应该是从蓄电池正极开始到电流表A，然后通过点火开关SW到点火线圈+端子，最后到附加电阻然后是点火线圈的另外一个+端子，再经过断电器触点K和搭铁，最终到蓄电池的负极。

　　如果断电器的凸轮在旋转的时候顶开触点的时候，低压电流就会被切断，此时次级绕组和初级绕组都会感应到产生电动势。但是因为次级绕组的匝数比较多，所以会有15到25KV的高压电产生。这种高压电完全可以把火花塞电极间隙击穿从而产生电火花，把可燃的混合气点燃。

　　如果初级绕组匝数比较少的情况，感应电动势低，一般会在200到300V，为了避免触点产生电火花，保护触点以防烧蚀，所以可以并联一个电容从而把自感电动势进行吸收来让触点受到保护。而这样高压电流会经过的线路是从点火线圈次级绕组到附加电阻，然后经过点火开关SW到电流表A，最后通过蓄电池到搭铁，经过火花塞旁点击到火花塞中性电极到配电器旁电极，经过配电器分火头最后到次级绕组。

　　触点式的点火系统的优点是维护方便、价格便宜和结构简单，但是它也有自己的缺点：触点非常容易产生电火花，烧蚀触点，让接触受到影响，特别是发动机的转速比较高的时候，触点闭合的时候较短，不足的高压电会造成高速失火，让发动机在运行的时候无力和抖动。触点式的是机械式，接触会有些不良，金属疲劳和凸轮磨损等故障容易出现。触点式的点火系统，对控制点火提前角是通过真空提前和离心提前进行组成，机械装置完成

热心网友 时间：2023-11-07 07:52

您好！从有第一辆汽车开始至今，汽车的点火系统就在不断的优化，在汽油机发动机，燃烧室的火花塞两极间加上直流电压后，电极间的气体便发生电离现象，随着两极间的间隙被击穿而产生电火花，并点燃气缸内压缩后的混合气。而点火系随着科技的不断发展以点火脉冲触发方式的不同，经历了触点式点火系、电子点火系和微机控制的电子点火系统三个历程。触点式点火系是靠断电触点来接通和切断点火线圈初级电流而使点火线圈此级产生高压电的，这种工作方式不可避免地存在：高速易断火，断电触点易烧蚀，对火花塞积炭敏感，起动性能差，无线电干扰大的缺陷。尤其是多缸发动机的高速发展及人们对减少空气污染的重视和节约燃油的要求。为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。为了不断的弥补缺陷，微机控制点火系统在发动机运转时，微机根据传感器信号，直接控制各个点火线圈产生高压电，相应火花塞跳火为止。