「人汽」从上赛道到下工厂,氢能民用化已近在咫尺
发布网友
发布时间：2023-10-09 16:20
共1个回答
热心网友
时间：2024-12-14 17:30
作者：高浩
5月28日，一辆“氢燃料发动机卡罗拉”，跑完了富士24小时耐力赛全程，以液化氢为燃料参加耐力赛的尝试前无古人。
6月1日，现代汽车集团海外首个氢燃料电池系统工厂在广州正式竣工，并从今年6月开始正式量产和销售。
今年4月，国内氢燃料电池系统装机量同比增长990%，放量增长的背景下，丰田、现代的举措就更为显眼。从巨资建设海外工厂到全力投入汽车赛事，丰田、现代的“壮举”，无疑将成为氢能普及路上的催化剂，而二者对更大范围内电动化的理解，也值得推广践行。
横向拓宽
6月1日，现代汽车集团首个氢燃料电池研发、生产、销售基地“HTWO广州”竣工。广东在FCEV产业的基础设施布局完善，制储氢、电池电堆厂商、整车企业共同构建了完整产业群，去年相关产值超过百亿。而HTWO广州作为综合基地，大幅度补强了产业群，有技术、有资金、有野心的现代，无疑是串联起整个产业的重要力量之一。
一个细节是，北京汽车集团董事长姜德义，江苏悦达汽车集团有限公司董事长解子胜也出席了竣工仪式，现代在中国的两家重要合作伙伴，或许还将以氢为新纽带，开启又一段新故事。
同样是在广东，今年2月，广州市南沙区*和广汽丰田开展“南沙氢跑”公共出行服务项目，投入65台丰田第二代Mirai，用于多项公共出行服务，此举被视为正在为FCEV的普及推广积累经验。
今年3月，丰田与海马汽车签署战略合作协议，推进丰田在中国的首个氢燃料电池乘用车合作项目，5月中下旬，二者合作打造的首台功能样车在海口下线。
世界销量第一和第三的车企（同样也是氢能领域的佼佼者）接近同步的布局，看似是巧合，实则是对于全面新能源化的共识。
某种程度上说，不是拥有了巨额资金支持，丰田、现代才开始拓宽全面发展；而是全面、多元的造车理念，才让它们成为了全球汽车制造业的航母。
本田运营高管兼业务发展监管部门负责人Arata Ichinose也表达了相似的观点：“在迈向未来社会的道路中，有必要有效利用每个地区可用的各种能源，这绝对不意味着在电或氢之间做选择。了解各自的独特性，并在正确的地方，选择正确的方式对我们来说很重要”。
纵向挖掘
对于当下疯狂的新能源行业环境来说，确实需要有冷静的人站出来，跳出一窝蜂式轰炸纯电的局面，提供一些不一样的思路。价格战的本质是车企对于市场需求的单方面臆想，和产品的大规模同质化，在成本控制的井口深挖，很容易坐井观天。
同时，评断严肃、复杂的汽车工业，少不了长远、动态的眼光和包容的心态，几乎每过一段时间，都会有人拿出丰田高层的言论一顿猛批。但试想一下，所有的企业都下定决心做类似的产品，汽车将是多么索然无味的工业品。
避免造出无聊的车，“以汽车运动为起点，制造更好的汽车”理念造出的丰田尤为在行。丰田的碳中和路径没有押宝在单一的赛道，大而全、多线推进的同时，也在追求着细分领域的深入研究，而严苛的赛道无疑是打磨成熟度的最佳场地。
装备氢燃料发动机的卡罗拉，跑完了富士24小时耐力赛全程。相较于此前使用的气化氢燃料，相同体积的液化氢能量密度大幅提升，续航里程增加约一倍，而加氢时间依旧为1.5分钟。当然，加氢储存过程保持-253度状态、处理因受热耳聪储氢罐中自然气态化等课题仍待解决。
一时间，可能还难以见到氢（氢燃料、FCEV等）在乘用车市场大面积铺开，但正是有了丰田这种，敢于攻克“不可能实现的技术”的钻研者，行业才能深入土壤，一窥未来。而人们对于所谓“成功”的标准，更不该过分功利。
集群发展
据测算，燃料电池电堆约占FCEV总成本的1/3，而在过去的四年，电池电堆的成本已累计下降55%。成本的持续下降，除了技术进步和材料国产化之外，还与制造规模、体系化、自动化程度相关。
目前，Mirai在国内的售价高达74.8万起，Nexo的国内售价预计也将在50万元左右，过高的制造成本和使用便利程度，确实远不如纯电动，但小型纯电动要价20万的洪荒时期也不过是十年内的事情。
丰田和现代正在不遗余力地推动着氢能前行，据韩联社消息，今年第一季度，FCEV的全球销量3737辆，同比增长4.5%，其中现代NEXO的销量占比一半以上，另外一部分则是由丰田贡献。
行业预测，FCEV的市场拐点将在2025年左右到来，距离我国“2050年氢能在交通运输领域应用2458万吨”的目标还有很长一段路，在那之前，国内的上中下游，还需要涌现出更多“丰田”和“现代”。
【本文来自易车号作者人汽，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
