我这会儿要写篇论文然后这个课程叫做国际货物运输与保险然后，能不能帮我想个题就是有关要么有关运输要么
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发布时间：2022-04-26 09:32
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时间：2023-10-09 06:15
浅析可保利益原则在国际货物运输保险中的运用
一、可保利益原则概述
可保利益是指投保人或被保险人对保险标的 因具有各种厉害关系而享有的为法律所承认并可
以投保的经济利益。可保利益原则是保险合同所 必须遵循的原则。
1.构成可保利益的条件
并非投保人对保险标的的任何利益关系均可 作为可保利益。构成可保利益必须具备下列条件:
(l)投保利益必须是一种已确定的，可实现的利 益。已确定的利益是指现有的利益，可实现的利益 是指将来可以获得的利益，而非主观臆断可获得的 利益。
(2)可保利益必须是可以以货币计量的经济利 益。被保人或投保人在保险事故发生后，其丧失在保险标的上的经济利益需要得到补偿。但是，若 不能用货币衡量其价值损失，则难以确定应予补偿 的标准。
(3)可保利益必须是合法的利益。投保人或被 保险人对保险标的的可保利益必须是合法的可主张的利益，而不是法律所禁止的行为而获得的。
2.可保利益原则在实践中的作用
(l)可防止将保险变为*行为。判断保险行 为与*行为的界限关键在于投保人对其投保的
标的有无可保利益。若以无可保利益的他人财产或人身作为保险标的投保，则是一种*行为。
(2)可防止道德危险的发生。道德危险指投保人或被保险人为获取保险赔款而故意地作为或不
作为，由此造成或扩大保险标的的损失。若投保人对其投保的保险标的无任何利害关系则容易滋生道德危险。若投保人对保险标的有某种利害关系—可保利益，则投保则只是为了获得损失补偿或定额给付。
(3)可*保险赔偿程度。在财险合同中，可保利益是保险人根据保险合同对被保险人的经济损
失所能补偿的最高限度，因此，坚持可保利益原则可以防止通过保险获取保险标的所具有的可保利益的金额，从而避免违背保险经济补偿的目的，诱发道德风险。
二、可保利益原则在国际货物运输保险中的运用
在国际贸易中，买卖双方在合同中所规定的国际贸易术语决定着双方承担的风险的转移时间，而风险转移的时间又与可保利益的转移时间紧密相关。因此，国际贸易术语的选择不仅是对货物风险转移时间的划分，也是对保险的安排。无论是进口还是出口商品，都需要办理保险，因此，贸易术语的选择对买卖双方都至关重要。只有依据交易中所采用的贸易术语，才能在货物发生损失时，判定是买方还是卖方享有可保利益，以及何方对保险人享有赔偿请求权。国际货物运输中常用的国际贸易术语对风险转移时间以及由此决定的可保利益的转移时间随贸易术语的不同而各异。
根据国际商会1990年颁行的((国际贸易术语解释通则》(即INCOTERMS1990)，13种不同特性
的价格术语可归纳为E(启运)、F(主运费未付)、C(主运费已付)、D(到达)四组。据此可具体阐释风险及可保利益在买卖双方的转移时间。
1.E组。E组只有EXW(ExworkS)工厂交货一种术语。这一贸易术语代表了在商品产地和储
存地交货的交货条件，因此此类交易在形式上类似国内贸易。采用EXW成交时，卖方只要在本国内地将符合合同要求的货物在合同规定的时间、地点置于买方的处置之下，就算完成了交货义务，承担的风险也随着义务的完成转移给买方。买方则要负责将货物装上运输工具，再将货物自交货地运至目的地。因此，买方自卖方国内接受货物之后，就将对需要装载和运输的货物承担一切风险，从而具有可保利益。此后若货物受损，买主即对保险人享有赔偿请求权。
2.F组。F组包括FCA(FreeCarrier)货交承运
补充：
人，FAS(FreeAlo吧sideShip)装运港船边交货， FOB(FreeonBOard)装运港般上交货。采用F组术 语，卖方须自费将货物交给买方指定的承运人，而 由交货地至目的地的主运费和货物灭失的风险则 概由买方承担。具体而言，采用FCA术语时，风险 转移是以货交承运人处置时为界，因此，在履行交 货义务之前，卖方应承担风险，对货物具有可保利 益。而在规定时间和地点把货物交给承运人照管 之后，则风险转移给买方，买方将承担从交货地到 目的地仓库的风险，同时享有可保利益。采用FAS 时，买卖双方负担的风险和费用则以船边为界划 分。卖方承担的货物风险至货物运送到起运港般 边为止，因此卖方承担的是内陆运输风险，在船边 交货之前，对货物具有可保利益。买方则应承担自 货物有效移交到船边之后的风险，从此时起对货物 享有可保利益。在FOB条件下，买卖双方负担的 风险以船舷为界，货物在装上船之前的风险，包括 货物在装船跌落码头或海水中所造成的损失，均由 卖方承担，因此装船之前卖方具有可保利益，买方 则承担货物在装运港越过船舷时起的一切风险，由 此越过船舷后买方享有可保利益，卖方丧失可保利 益。 3.C组。C组包括CFR(6standFreight)成本 加运费，CIF(C冶stInsuraneeandFreight)成本加保 险费、运费，CpT(CarriagePaidto)运费付至指定目
补充：
的地，Clp(Carri眼eandInsuraneepaidto)运费、保 险费付至指定目的地。使用C组术语，尽管仍类似 于F组术语，属于“装运合同”，但此类合同卖方将 负担主运费。具体而言，采用CFR术语，同FOB一 样，卖方将承担货物在越过船舷之前的风险，同时 负担主运费。在此之前，卖方对货物具有可保利 益。在装运港越过船舷之后，除运费之外的一切风 险和费用将由买方承担，此时买方具有可保利益， 且在投保货物发生损失之后享有索赔权。采用 CPT术语则风险的转移以货交承运人为界。同 CFR一样，卖方须承担主运费，即货物运至目的地 的运费，但卖方也同CFR下的卖方一样，不负担货 物的保险费。在货物交给承运人之前，卖方对货物 具有可保利益，而在货物交给承运人之后风险转移 给买方，买方对货物享有可保利益。CIF与CIP类 似，两者与CFR和CPT的区别就在于卖方是否承 担货物运至目的地途中的保险费。在CIF和CIP 下，卖方都要多承担一项费用，即不但要承担运费， 还要负担运输途中的保险费用。在CIF条件下，货 物的风险及可保利益的转移时间与FOB和CFR相 同，在CIP条件下，货物的风险和可保利益的转移 时间则与FCA和CPI，相同，在此不再赘述。 4.n组。D组包括DAF(Deliveredatfrontier) 边境交货，DES(DeliveredexShip)目的港船上交货， DEQ(Deliveredexquay)目的港码头交货，DDU (Deliveredtyunpaid)未完税交货，DDP(Deliv- eredtypaid)完税后交货，采用D组术语订立的 合同属于“到货合同”(Arriva!Cbntract)即卖方须负 责将货物运送到合同约定的目的地，并承担货物运 抵该目的地交货之前的一切风险、责任和费用。因
补充：
此，在D组术语下，卖方在货物到达目的地之前对 货物具有可保利益，享有标的损失后获偿的权利。 在目的地(包括边境、轮船、码头、指定地点等)交货 之后，买方才承担相应的风险，以及享有对货物的 可保利益。限于篇幅，在此不再一一分析每种术语 下买卖双方的风险及可保利益的具体转移时间。 应当指出的是，按海上保险惯例，由于国际贸 易货物在售货方、承运人及购货方间多次转移，保 险人往往不追究投保时间的可保利益，(即保单可 允许被保险人背书转让)，然而发生责任事故，则必 须强调索偿权必归对所保货物具可保利益者所有。 三、结论 通过对以上四组国际贸易术语的分析，我们可 以认识到海上货物运输保险中的“仓至仓”原则应 依具体术语区别对待。买卖双方何时何地应承担 货物损坏和灭失的风险，决定着买卖双方何时何地 对保险合同中规定的货物享有可保利益。只有享 有为法律所承认，可以投保的经济利益，即对合同 中约定货物享有可保利益的一方，才能在货物遭受 损失和灭失时向保险人按经济补偿原则提出索赔 要求，享有自己的权利。也只有据此，保险人才能 判定何时应有效地履行保险赔偿的义务，何时可对 不享有可保利益的权利要求人予以拒绝。’
