唐胥铁路和京张铁路到底哪一个是中国第一条自建铁路
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发布时间：2022-04-20 21:41
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时间：2023-06-30 06:25
世界上第一条铁路是英国在1825年修建的斯托克顿——达林顿铁路.斯
托克顿和达林顿相距约21公里,由于地处产煤地区,资本家早就拟定了修建
铁路的计划,但是遭到封建贵族的阻挠和反对.他们认为,修铁路有违圣经
的教义,是对上帝的背叛.说什么火车冒出的黑烟不仅损害田禾,使五谷不
生,而且会毒化草地,连乳牛也不能出奶了.因此,几次申请计划都没有得
到国会的批准.然而,历史的车轮是不断前进的,新生产力的发展迫使贵族
们不得不让步.经过几次波折之后,终于批准了这条铁路的修建.由于斯蒂
芬逊的才能被资本家看中,雇用他来督修这条铁路和制造蒸汽机车.1822年
5月23日在斯托克顿开工,用了三年多的时间修建成功.线路的设备和当今
现代化铁路当然无法比拟.铁轨是鱼肚形的熟铁轨,每码重28磅(合每米
13.9公斤).机车只有两台(其中一台就是"旅行号"),大小不及现代普
通机车的1/20,有一对直立的汽缸和一对直径48英寸(约合122厘米)的
动轮,后加一个煤水车,总重量只有九吨,行速每小时八英里(约合13公里).
1825年9月27日这一天,世界上第一条铁路正式通车营业,并举行盛
况空前的表演.开业典礼在通往达林顿的煤矿运输线的息来敦站举行,检阅
式由五列列车组成.第一列由蒸汽机车"旅行号"牵引,后挂煤水车,32辆
货车和1辆客车.客车编挂在列车中间,专供铁路公司的*乘坐.另有20
辆代用客车,是在货车内加上座位供一般旅客乘用,其他车厢满载着煤和面
粉,总重达90吨,乘座旅客达450人.其余四列车均由一匹马拖六辆货车.
第一列机车由设计者斯蒂芬逊亲自操纵.上午9点,列车在奏乐声和欢呼声
中从息来敦站出发,铁路两旁人山人海,许多小伙子和孩子跟着火车奔跑,
也有人骑马沿路相随.途中曾发生过脱轨,经修复后继续前进.机车平均速
度每小时为13公里,机车最高时速达到20至24公里.到达林顿支线后,机
车补水,并将一部分到达货物甩掉后,继续向斯托克顿方向行驶.下午3点
47分到达目的地,5点钟在斯托克顿礼堂举行了宴会,庆祝这次开业检阅的
成功.斯托克顿——达林顿铁路是世界上正式办理客货运营业的第一条铁
路.因此,人们把1825年作为世界上第一条铁路诞生的年代.这趟列车的开
行,成了当时一件哄动的大事,从而引起了运输生产力划时代的重大改革.
自从1825年英国修筑世界上第一条铁路后,铁路运输的优越性迅速地被
人们所认识.英国在1825年的最后3个月,修建了160公里,到1860年延
长到30300多公里,平均每年约修800多公里.
从那时起,铁路在世界各国兴建起来.19世纪末,世界铁路里程已经发
展到65万公里,到20世纪20年代又将近翻了一番,达到127万公里.那时,
工业发达的国家都基本形成了铁路网.以美国为例,它是继英国之后于1827
年开始修建铁路的,1830年第一条铁路建成通车.当时,美国人口还不到1300
万,几乎全部住在密西西比河以东的地区.到了1850年,美国铁路营业里程
达到14000多公里.在美国*廉价"赠地"*的推动下,出现了一个持
续半个多世纪的筑路*.1920年,铁路里程达到了顶峰,总长是425522
公里.从19世纪末到20世纪20年代,这30年是世界筑路*时期,是铁
路的黄金时代.
由于美国铁路网是在盲目竞争下自发地形成的,20年代后期,又遇到了
新兴运输方式,特别是汽车的激烈竞争,再加上有的铁路地区资源枯竭,有
些线路运量很小,因而从1917年开始,美国不断封闭和拆除铁路,路网逐年
减缩,60年来减少营业里程约9万余公里.不仅美国如此,其他一些国家也
有这种情况.英国则是世界上拆路比重最大的国家,从33000公里拆剩到目
前的18100公里,即拆掉了整个路网的44%.
但是,铁路仍然是世界上运输的主要工具,它的总长度约为130多万公
里,可以绕地球赤道32圈.其中美国拥有33万公里,居世界第一位,前苏
联有138000多公里,加拿大7万多公里,印度62000多公里,中国5万多公
里,居世界第5位.
中国早期的铁路
东省铁路和南满支路
打开地图,可以看到,我国东北有两条主要铁路干线正好构成"丁"字
形.一条由满洲里车站以西的国界起,经哈尔滨到绥芬河,全长1483公里,
历史上称之为东省铁路;另一条从哈尔滨经长春,沈阳到大连,旅顺,全长
1005公里.历史上称之为南满支路,这两条铁路都是沙俄最早在我国直接经
营的铁路干线.
我国自办的第一条铁路
吴淞铁路拆毁后,*太平天国中起家的"洋务派"逐渐认识到,修筑
铁路对稳定他们的罪恶统治有着积极作用,因而也纷纷建议和赞同修建铁
路.同年,洋务派的主要首领李鸿章委任怡和洋行买办出身的轮船招商局总
办唐景星招股组织"开平煤矿公司".1878年在直隶省(今河北省)东部开
平县唐山的煤矿区开掘了第一个竖井.为了把煤从矿区运到最近的海口,以
供应北洋海军轮船招商局和天津机器局的需要,该公司在1879年请求建筑一
个从唐山到北塘的铁路,但是受到清朝*内部守旧势力的反对.筑路的请
求开始虽然被清*批准,不久又被撤消了.1880年开平煤矿公司想开筑一
条运河来代替铁路,但是这段地形经过勘测,不适宜开运河.于是只好重新
申请,把铁路线缩短,仅修唐山到胥各庄一段,并声明不行驶机车,以驴马
拖行,这个新的请求总算勉强被批准了.这条铁路长10公里,1881年5月
13日动工,同年6月9日开始铺轨,并用中国工人自己制造的"龙号"机车
拉运铺轨材料,11月8日举行通车典礼,命名为唐胥铁路.这条铁路采用标
准轨距,钢轨每码重30磅(每米15公斤),每英里用款约3000英镑.通车
以后,以骡马在轨上拖车,这就是所谓的中国"马拉铁路".因为清王室的
东陵在离唐山西北不远的遵化县马兰峪,生怕火车头"震动山陵",所以禁
用机车牵引.后来经过往返疏通,才在1882年改用机车牵引,由于开平煤矿
的产量不断增加,供应地区不断扩大,唐胥铁路必须扩筑线路.1885年,设
立"开平铁路公司",着手招集商股.1886年胥各庄至芦台的铁路兴工,同
年竣工.轨重提高为每码45磅,称为唐芦铁路,全长共45公里.1887年,
"开平铁路公司"改为"中同铁路公司",以期逐渐扩展.因款项不足,先
后向英商怡和洋行和德商德华银行共借款合银100万两.这是我国铁路建筑
向外国借款的开始.1888年,唐津铁路修通后,中国铁路公司筹划再由天津
扩筑铁路到北京,先修到通州,并向东伸展到山海关.但因清*内部顽固
派的反对,津通铁路延缓下来.由唐山向东北继续扩筑线路,1889年修建到
古冶林西煤矿,长24公里.1890在山海关设立"北洋官铁路局",这是我
国官办铁路的开始.1894年,由古冶伸展到山海关,全线长约127公里,改
称津榆铁路.尔后,经过陆续的扩筑线路,到1911年,北京到奉天(沈阳)
的关内外铁路全线通车.后改为京奉铁路.在修筑京奉铁路的时候,1898年
向中英公司借款230万英镑,合白银1600万两.借款合同规定:在偿还借款
期间内,关内外铁路由英国人管理,铁路的营业收入存入英国银行,全路财
产均作为借款担保.因此,这条关内外的主要铁路干线,实质上已被英国帝
国主义所垄断.截止中日甲午战争为止,山海关内外铁路,西起天津,东到
中后所,一共筑成铁路348公里.后来经过断断续续的延长,成为"津榆铁
路",继改为"关内外铁路",后又改称"京奉铁路"和"北宁铁路",也
就是解放后的京山,沈山两线.
从唐胥铁路的试办及以后的扩筑铁路过程,可以看出,我国铁路由自办
逐渐向外国借资,外国侵略势力逐步渗入到中国铁路的过程.这是当时中国
半封建,半殖民地社会的特点在中国初期铁路史上的一个具体反映.
京张铁路和詹天佑
谈到中国铁路,就一定要讲詹天佑和京张铁路,因为京张铁路是全部由
中国人自己建筑和经营的第一条铁路,负责修建这条铁路的总工程师就是詹
天佑先生.
詹天佑,字眷诚,广东南海人,祖籍安徽婺源(今属江西省).生于1861
年4月26日,1872年当他12岁时,就考取公费生赴美留学.1881年6月,
他20岁时,在耶鲁大学土木工程系以优异的成绩毕业.同年8月回到中国.
清*先后派他到福州船政学堂和广州木陆师学堂任教员.1888他应(天)
津(塘)沽铁路公司的邀请,北来塘沽任工程师.从此,他决心为中国铁路
建设事业而努力奋斗.
京张铁路自丰台到张家口,全长201公里.张家口在居庸关外,地处北
京的西北,为通往内蒙古的要道,在历史上一直是北面的军事重镇,也是南
北商旅交易的要道,贸易的数量很大.早在1903年,先后有商人李明和,李
春请求承筑这条铁路,清*以"商股不可恃"为理由,一律驳回不准.清
*就此也注意到修建这条铁路的重要性,准备利用关内外铁路(京沈铁路)
的余利来兴建京张铁路.对这条铁路的建筑权,英国和沙俄都竭力争夺,双
方相持不下.清*不得已才决定不用任何外国工程师,而由中国工程师自
己建造,遂委派詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师,并向中英银公司要求
提拨*应得的关内外铁路的营业余利500万银两作为工款.
京张铁路是在当时技术设备少而简陋,工程技术人员缺乏,建筑工程十
分艰巨的条件下建造的.尤其是南口到八达岭越过燕山山脉那一段,山高峰
陡,层峦叠嶂,古称天险,无法绕避.工程之艰难在当时的中国是空前的,
外国工程界议论纷纷,他们认为中国人自己根本没有力量修筑这条铁路.有
的甚至说:"能够修筑京张铁路关沟段的中国工程师还没有出世呢!"
詹天佑以爱国主义的高度热忱决心修成京张铁路.这正如他们1906年
10月在给美国老师写信时说:"中国及外国人,都以锐利的眼光,注视着我
进行的工作,我如失败,不仅是我个人的不幸,而普遍的中国工程师,中国
人均遭到不幸,因若如此,则大众对中国工程师将失去信用……我无论如何,
坚持我的工作."
从南口经青龙桥到岔道城一段22公里(即关沟段),地势陡,坡度大,
最大坡度达33‰,即每前进1000米,就上升33米.在居庸关和八达岭之间,
需要开凿座隧道:居庸关,五柱头,石佛寺和八达岭,共长1645米,其中八
达岭隧道最长,1091米,是全线的关键工程.为了缩短工期,除在两头动工
外,又在中间顶端开凿两竖井,使工作面增加到6个.在竖井内发现炭气很
重,影响工人操作和健康.詹天佑命令在井口设扇风机,连接铁管,输入空
气,并用手拉风箱补助.战胜了各种困难,使隧道工程按期完工.
京张铁路胜利完工,不仅依靠中国技术员和工人群众的智慧和力量,也
是与詹天佑先生的以身作则和一丝不苟的精神分不开的.关沟段工程开工以
后,詹天佑立即将总工程师办事处移到南口,专心主持工程,并下决心,不
打通隧道不回北京,并把家搬到工地,全家过着艰苦简朴的生活.
京张铁路于1905年10月2日开工,1909年9月24日全线通车,11月
14日在南口四站举行了通车典礼,中外来宾达万人之多.
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