世界磁悬浮列车背景
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发布时间：2022-05-02 07:44
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时间：2023-10-12 03:06
而磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（磁的吸力和排斥力）来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此其阻力只有空气的阻力。磁悬浮列车的最高速度可以达每小时500公里以上，比轮轨高速列车的300多公里还要快，因此可成为航空的竞争对手。
目前世界上有三种类型的磁悬浮：
以德国为代表的常导电磁悬浮。
以日本为代表的超导电磁悬浮。
以上两种磁悬浮都需要用电力来产生磁悬浮动力。
中国的永磁悬浮，它利用特殊的永磁材料，不需要任何其他动力支撑。
德国曾在80年代于柏林铺设磁悬浮列车系统。该系统设有三个车站，长度1.6公里，用的是无人驾驶列车，于1989年8月开始试验载客，1991年7月正式服务。由于*原因，柏林墙倒塌，该线于运行两月后改为普通轮轨列车行走
英国的伯明翰国际机场曾于1984年至1995年使用低速磁悬浮列车，全长600米。由于可靠性的问题，该线后来也改用单轨列车行走。
2000年，中国西南交通大学磁悬浮列车与磁浮技术研究所研制成功世界首辆高温超导载人磁悬浮实验车。
德国的Transrapid公司于2001年于中国上海浦东国际机场至地铁龙阳路站兴建磁悬浮列车系统，并于2002年正式启用。该线全长30公里，列车最高时速达430公里，由起点至终点站只需八分钟。
2003年，四川成都青山磁悬浮列车线完工，该磁悬浮试验轨道长420米，主要针对观光游客，票价低于出租轿车费。
日本现在的山梨县试验线使用低温超导磁铁，可容纳更大的缝隙，该线列车的最高速度达每小时580公里，成为世界纪录。
最近，中国成功研制一种新技术——永磁技术MAS-3，其造价比德国及日本的技术还要低。
2005年5月，中国自行研制的“中华06号”吊轨永磁悬浮列车于大连亮相，据称其速度可达每小时400公里。
2005年9月，中国成都飞机公司开始研制CM1型“海豚”高速磁悬浮列车，最高时速500公里，预计会于2006年7月在上海试行。但到 目前为止还没有消息公布。
2006年4月30日，中国第一辆具有自主知识产权的中低速磁悬浮列车，在四川成都青城山一个试验基地成功经过室外实地运行联合试验。利用常导电磁悬浮推动。
现有系统
美国圣地亚哥
德国埃姆斯兰
日本JR磁浮
Linimo（日本东部Kyuryo线）
联邦运输管理局（FTA）城市磁悬浮技术示范（UMTD）计划
中国西南交通大学
上海磁悬浮列车
韩国大田
建设中系统
老道明大学
AMT技术测试（格鲁吉亚Powder Springs）
应用磁悬浮/Fastransit测试（美国圣巴巴拉）
建议中系统
澳大利亚墨尔本磁悬浮提案
澳大利亚悉尼-伊拉瓦拉磁悬浮提案
伦敦-格拉斯哥（英国
东京-名古屋-大阪（日本）
上海-杭州（中国）
孟买-德里（印度）
拉合尔市中心-拉合尔机场（巴基斯坦）
卡拉奇/拉瓦尔品第/瓜达尔（巴基斯坦）
Union Pacific Freight Conveyor（美国）
西雅图-温哥华国际磁悬浮（美国）
加州内华达州际磁悬浮（美国）
巴尔的摩-华盛顿磁悬浮（美国）
宾夕法尼亚州计划（美国）
圣地亚哥机场（美国）
亚特兰大-查塔努加（美国）
德国磁浮试验线
雅加达-泗水（印尼）
就拿上海来说，有相当数量的人认为，兴建磁浮只是劳民伤财的举动。整个工程已经花费将近100亿元人民币，加上每年高额的维修费用和长时间的低载客量，建造磁浮列车线只不过是一种夸张炫耀而不切实际的“形象工程”、“面子工程”。
由于站点设置的原因，对于从机场出来前往上海市区的旅客，乘坐磁悬浮列车并不能带来便利，与东京成田国际机场的成田特快和京成电铁、香港国际机场的机场快线通向市区的能力相比，缺少真正的实用性。
鉴于地铁二号线的日客流量突破100万[2]，且换乘客流最为密集的是人民广场站，如果磁浮线的市区站不是设在龙阳路站而是在诸如陆家嘴、人民广场、南京西路、徐家汇等地设站，磁浮工程将更有实用的意义。
沪杭磁悬浮，投资将达到350亿人民币，这个项目存在着大量争议，并且由于涉及某些大部门的利益，而导致争议被无*放大。
反对者：
磁悬浮没有轮子，所以不安全
沪杭磁悬浮投资大、运营成本高、客流少，并且以现有不到30公里的小规模试验线为例来证明。
存在潜在的辐射风险（由于磁悬浮无论在德国还是在中国运行时间并不长，因此反对者认为辐射风险需要几十年的观察才能确定），他们的理由是磁浮与居民区的设计间隔距离仅22.5米，远远少于德方规定的200米。
德方试验路线和浦东的示范运营线都已发生过事故
沪杭高铁票价只需50元，而磁悬浮只比高铁快十几分钟，但票价却是其3倍。
沪杭磁悬浮无法兼容高铁网络直通
支持者：
沪杭磁悬浮造价与上海城市轨道交通造价相差无几，均在每公里2~3亿元左右。
磁悬浮的辐射与电气化列车所产生的辐射相差并不大，并且磁悬浮的动力是在列车经过时才提供，而电气化列车的动力是全天提供
铁路和飞机发生的事故不计其数，人们也并没有因此而停止铁路和航空的发展步伐。
目前沪杭间动车组票价已经超过50元，参考铁道部拟定的沪宁城际票价，从上海南站到杭州东站约158公里，高铁票价中，站站停列车为55元左右，大站车为85元左右，而沪杭磁悬浮初定的150元票价是从浦东机场到杭州东站175公里的票价，若从上海南站算起，票价应在120元左右，同时考虑到市场竞争因素，票价很可能会更低。
高铁同样无法直接到达浦东机场，乘客总是需要转车。
任何项目必须具备规模效应才能发挥其作用，30公里的试验线，无论轮轨还是磁悬浮，亏损都是必然的。
民众们：
中国民众，尤其是一些大城市的民众，对辐射、噪音等较为敏感，因此无论是移动基站、磁悬浮、铁路电气化以及地铁建设都遇到不小的阻力，而磁悬浮计划路线、电气化铁路周边的居民更是以横幅形式表达不满。2008年1月12-13日，磁悬浮浦东机场连接线沿线逾千名居民更在人民广场和南京东路步行街进行*，*该项目。
同时，尽管没有科学依据证明磁悬浮的辐射大于日常生活中人们所遭受的自然界辐射（太阳、地磁等），但由于居民科学素养不高以及人云亦云的心态，磁悬浮有辐射和无论多少剂量的辐射都对人体有害这些观点已被广大民众认同，类似于三人成虎的典故，从而造成磁悬浮计划路线周边楼盘价格下滑，继而导致无论是自住居民还是房屋投资者都强烈反对此工程。
由于在一些国家，修建磁悬浮不会带来明显的效益，相比其他交通方式优势不明显，而且会花费相当的资金，所以不会立即建设，反而搁置。
但也有国家对此态度积极。比如英国，在受上海磁悬浮的影响后，建设伦敦--格拉斯哥磁悬浮，，投资200万英镑。对英国而言，由于行车时间缩短到，爱丁堡和格拉斯哥等城市将能在作为一个经济实体，使它们之间更大的凝聚力，还有助于减少运输温室气体排放量，并减少费用。
所以说，不同国家国情不同，对其态度有较大差异。
引用一句话：“当第一条伦敦地铁通车时，不也引来很多非议指责吗？”
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时间：2023-10-12 03:06
