长城占据皮卡47%市场,友商们还有“活路”吗?
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发布时间：2022-05-01 14:55
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时间：2023-10-20 09:41
随着疫情后经济恢复的拉动、加上多个地区陆续解禁，我国皮卡市场明显走强，乘联会日前发布的数据显示，今年7月共销售皮卡38,457辆，同比增长53%。值得一提的是，长城皮卡在市场格局加速分化、商乘结合等新热点层出不穷的市场变局中展现出了强劲的发展势头，将其市占率从2019年占皮卡总销量的33.91%，一举提升到了今年1-7月累计的47.72%（如果按照长城汽车的统计数据则高达51%），这意味着在中国每卖出两辆皮卡，就有一辆来自长城，更是给一众传统皮卡“友商”带来了更大的发展压力。
按照乘联会数据显示，紧随长城皮卡之后的“三强”企业——江铃皮卡（11.48%）、郑州日产（9.15%）和江西五十铃（8.71%）加起来分走了约30%的市占率，而留给其他皮卡厂商的总体份额只剩下约25%（上汽大通与长安皮卡则表现出了较强的向上之势），形成了十分明显的“强者愈强”并不断挤压尾部企业生存空间的“马太效应”（一些品牌在7月的销量甚至只有两位数）。
有分析指出，长城之所以能够成为“一枝独秀”的头部厂商，主要原因在于其技术储备较强、提早做好了国六车型的准备和应对，尤其是长城炮、风骏7、风骏5等“爆款”连续包揽皮卡市场单车型销量前三名，从而取得了远优于行业整体水平的市场表现。
值得一提的是，在长城皮卡积极抢占市场的同时，许多有实力的友商同样顺势推出了高端化、越野化的产品，并且开始在长城皮卡之外构建具有自身特色的品牌标签。
例如进军皮卡市场仅仅三年的上汽集团，其上汽大通MAXUS皮卡在7月销量取得了2,467辆的不错成绩（主打车型为T60和T70），同比大增32.35%，而且该车型在海外的累计销量已突破2.4万辆（主要在澳大利亚、智利等市场），显示出极强的市场适应能力。比较有意思的是，上汽皮卡今年在普洱澜沧景迈村和布朗山打造了以“上汽皮卡村，勇闯致富路”为主题的皮卡村，在维系与老客户感情方面取得了显著的效果，同时也推动当地上汽皮卡的销量有效提升50%。
而作为全球皮卡市场的“老司机”，江西五十铃的产品（最能“打”的无疑是D-Max）虽然在颜值和智能配置方面显然有些跟不上潮流，但其品牌认可度、产品口碑还是十分稳固的，江西五十铃推出的D-MAX特装版体现了这个品牌对年轻群体消费趋势的理解，但其与江铃均存在着产品矩阵单薄的隐忧。
真正能够与长城皮卡正面“硬刚”的还是要数郑州日产，这不仅仅是因为其稳居合资品牌销量第一、行业第三的市场地位，更重要的是在享誉全球的纳瓦拉皮卡平台的加持下，郑州日产可以在锐骐6（该车与纳瓦拉同平台开发、共线生产）等产品身上玩出很多“花样”。
就在8月21日-24日，郑州日产在敦煌-火星营地“晒”出了包括纳瓦拉“暗夜星空”版概念车、纳瓦拉、锐骐6（包括即将上市的越野版和乘用版），同时高调宣布锐骐6将参加今年的环塔拉力赛，并且目标直指冠军（今年的比赛或将格外激烈）。
不难看出，在长城炮等“网红”产品的淋漓攻势面前，各家友商多是在原有产品上“挖潜”，试图巩固原有市场，而在技术品牌赋能、话题营销方面，无疑还不能与长城相提并论。当然了，当前中国的皮卡市场还处于十分小众的地位（今年预期总销量或达50万辆），在各大厂商的不断发力下，相信会有越来越多拥有独特的文化内涵的皮卡品牌，以及具备优异品质和出色口碑的产品会涌现出来，真正做到“让皮卡流行起来”，推动中国皮卡文化的发展。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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随着疫情后经济恢复的拉动、加上多个地区陆续解禁，我国皮卡市场明显走强，乘联会日前发布的数据显示，今年7月共销售皮卡38,457辆，同比增长53%。值得一提的是，长城皮卡在市场格局加速分化、商乘结合等新热点层出不穷的市场变局中展现出了强劲的发展势头，将其市占率从2019年占皮卡总销量的33.91%，一举提升到了今年1-7月累计的47.72%（如果按照长城汽车的统计数据则高达51%），这意味着在中国每卖出两辆皮卡，就有一辆来自长城，更是给一众传统皮卡“友商”带来了更大的发展压力。
按照乘联会数据显示，紧随长城皮卡之后的“三强”企业——江铃皮卡（11.48%）、郑州日产（9.15%）和江西五十铃（8.71%）加起来分走了约30%的市占率，而留给其他皮卡厂商的总体份额只剩下约25%（上汽大通与长安皮卡则表现出了较强的向上之势），形成了十分明显的“强者愈强”并不断挤压尾部企业生存空间的“马太效应”（一些品牌在7月的销量甚至只有两位数）。
有分析指出，长城之所以能够成为“一枝独秀”的头部厂商，主要原因在于其技术储备较强、提早做好了国六车型的准备和应对，尤其是长城炮、风骏7、风骏5等“爆款”连续包揽皮卡市场单车型销量前三名，从而取得了远优于行业整体水平的市场表现。
值得一提的是，在长城皮卡积极抢占市场的同时，许多有实力的友商同样顺势推出了高端化、越野化的产品，并且开始在长城皮卡之外构建具有自身特色的品牌标签。
例如进军皮卡市场仅仅三年的上汽集团，其上汽大通MAXUS皮卡在7月销量取得了2,467辆的不错成绩（主打车型为T60和T70），同比大增32.35%，而且该车型在海外的累计销量已突破2.4万辆（主要在澳大利亚、智利等市场），显示出极强的市场适应能力。比较有意思的是，上汽皮卡今年在普洱澜沧景迈村和布朗山打造了以“上汽皮卡村，勇闯致富路”为主题的皮卡村，在维系与老客户感情方面取得了显著的效果，同时也推动当地上汽皮卡的销量有效提升50%。
而作为全球皮卡市场的“老司机”，江西五十铃的产品（最能“打”的无疑是D-Max）虽然在颜值和智能配置方面显然有些跟不上潮流，但其品牌认可度、产品口碑还是十分稳固的，江西五十铃推出的D-MAX特装版体现了这个品牌对年轻群体消费趋势的理解，但其与江铃均存在着产品矩阵单薄的隐忧。
真正能够与长城皮卡正面“硬刚”的还是要数郑州日产，这不仅仅是因为其稳居合资品牌销量第一、行业第三的市场地位，更重要的是在享誉全球的纳瓦拉皮卡平台的加持下，郑州日产可以在锐骐6（该车与纳瓦拉同平台开发、共线生产）等产品身上玩出很多“花样”。
就在8月21日-24日，郑州日产在敦煌-火星营地“晒”出了包括纳瓦拉“暗夜星空”版概念车、纳瓦拉、锐骐6（包括即将上市的越野版和乘用版），同时高调宣布锐骐6将参加今年的环塔拉力赛，并且目标直指冠军（今年的比赛或将格外激烈）。
不难看出，在长城炮等“网红”产品的淋漓攻势面前，各家友商多是在原有产品上“挖潜”，试图巩固原有市场，而在技术品牌赋能、话题营销方面，无疑还不能与长城相提并论。当然了，当前中国的皮卡市场还处于十分小众的地位（今年预期总销量或达50万辆），在各大厂商的不断发力下，相信会有越来越多拥有独特的文化内涵的皮卡品牌，以及具备优异品质和出色口碑的产品会涌现出来，真正做到“让皮卡流行起来”，推动中国皮卡文化的发展。
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随着疫情后经济恢复的拉动、加上多个地区陆续解禁，我国皮卡市场明显走强，乘联会日前发布的数据显示，今年7月共销售皮卡38,457辆，同比增长53%。值得一提的是，长城皮卡在市场格局加速分化、商乘结合等新热点层出不穷的市场变局中展现出了强劲的发展势头，将其市占率从2019年占皮卡总销量的33.91%，一举提升到了今年1-7月累计的47.72%（如果按照长城汽车的统计数据则高达51%），这意味着在中国每卖出两辆皮卡，就有一辆来自长城，更是给一众传统皮卡“友商”带来了更大的发展压力。
按照乘联会数据显示，紧随长城皮卡之后的“三强”企业——江铃皮卡（11.48%）、郑州日产（9.15%）和江西五十铃（8.71%）加起来分走了约30%的市占率，而留给其他皮卡厂商的总体份额只剩下约25%（上汽大通与长安皮卡则表现出了较强的向上之势），形成了十分明显的“强者愈强”并不断挤压尾部企业生存空间的“马太效应”（一些品牌在7月的销量甚至只有两位数）。
有分析指出，长城之所以能够成为“一枝独秀”的头部厂商，主要原因在于其技术储备较强、提早做好了国六车型的准备和应对，尤其是长城炮、风骏7、风骏5等“爆款”连续包揽皮卡市场单车型销量前三名，从而取得了远优于行业整体水平的市场表现。
值得一提的是，在长城皮卡积极抢占市场的同时，许多有实力的友商同样顺势推出了高端化、越野化的产品，并且开始在长城皮卡之外构建具有自身特色的品牌标签。
例如进军皮卡市场仅仅三年的上汽集团，其上汽大通MAXUS皮卡在7月销量取得了2,467辆的不错成绩（主打车型为T60和T70），同比大增32.35%，而且该车型在海外的累计销量已突破2.4万辆（主要在澳大利亚、智利等市场），显示出极强的市场适应能力。比较有意思的是，上汽皮卡今年在普洱澜沧景迈村和布朗山打造了以“上汽皮卡村，勇闯致富路”为主题的皮卡村，在维系与老客户感情方面取得了显著的效果，同时也推动当地上汽皮卡的销量有效提升50%。
而作为全球皮卡市场的“老司机”，江西五十铃的产品（最能“打”的无疑是D-Max）虽然在颜值和智能配置方面显然有些跟不上潮流，但其品牌认可度、产品口碑还是十分稳固的，江西五十铃推出的D-MAX特装版体现了这个品牌对年轻群体消费趋势的理解，但其与江铃均存在着产品矩阵单薄的隐忧。
真正能够与长城皮卡正面“硬刚”的还是要数郑州日产，这不仅仅是因为其稳居合资品牌销量第一、行业第三的市场地位，更重要的是在享誉全球的纳瓦拉皮卡平台的加持下，郑州日产可以在锐骐6（该车与纳瓦拉同平台开发、共线生产）等产品身上玩出很多“花样”。
就在8月21日-24日，郑州日产在敦煌-火星营地“晒”出了包括纳瓦拉“暗夜星空”版概念车、纳瓦拉、锐骐6（包括即将上市的越野版和乘用版），同时高调宣布锐骐6将参加今年的环塔拉力赛，并且目标直指冠军（今年的比赛或将格外激烈）。
不难看出，在长城炮等“网红”产品的淋漓攻势面前，各家友商多是在原有产品上“挖潜”，试图巩固原有市场，而在技术品牌赋能、话题营销方面，无疑还不能与长城相提并论。当然了，当前中国的皮卡市场还处于十分小众的地位（今年预期总销量或达50万辆），在各大厂商的不断发力下，相信会有越来越多拥有独特的文化内涵的皮卡品牌，以及具备优异品质和出色口碑的产品会涌现出来，真正做到“让皮卡流行起来”，推动中国皮卡文化的发展。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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时间：2023-10-20 09:41
随着疫情后经济恢复的拉动、加上多个地区陆续解禁，我国皮卡市场明显走强，乘联会日前发布的数据显示，今年7月共销售皮卡38,457辆，同比增长53%。值得一提的是，长城皮卡在市场格局加速分化、商乘结合等新热点层出不穷的市场变局中展现出了强劲的发展势头，将其市占率从2019年占皮卡总销量的33.91%，一举提升到了今年1-7月累计的47.72%（如果按照长城汽车的统计数据则高达51%），这意味着在中国每卖出两辆皮卡，就有一辆来自长城，更是给一众传统皮卡“友商”带来了更大的发展压力。
按照乘联会数据显示，紧随长城皮卡之后的“三强”企业——江铃皮卡（11.48%）、郑州日产（9.15%）和江西五十铃（8.71%）加起来分走了约30%的市占率，而留给其他皮卡厂商的总体份额只剩下约25%（上汽大通与长安皮卡则表现出了较强的向上之势），形成了十分明显的“强者愈强”并不断挤压尾部企业生存空间的“马太效应”（一些品牌在7月的销量甚至只有两位数）。
有分析指出，长城之所以能够成为“一枝独秀”的头部厂商，主要原因在于其技术储备较强、提早做好了国六车型的准备和应对，尤其是长城炮、风骏7、风骏5等“爆款”连续包揽皮卡市场单车型销量前三名，从而取得了远优于行业整体水平的市场表现。
值得一提的是，在长城皮卡积极抢占市场的同时，许多有实力的友商同样顺势推出了高端化、越野化的产品，并且开始在长城皮卡之外构建具有自身特色的品牌标签。
例如进军皮卡市场仅仅三年的上汽集团，其上汽大通MAXUS皮卡在7月销量取得了2,467辆的不错成绩（主打车型为T60和T70），同比大增32.35%，而且该车型在海外的累计销量已突破2.4万辆（主要在澳大利亚、智利等市场），显示出极强的市场适应能力。比较有意思的是，上汽皮卡今年在普洱澜沧景迈村和布朗山打造了以“上汽皮卡村，勇闯致富路”为主题的皮卡村，在维系与老客户感情方面取得了显著的效果，同时也推动当地上汽皮卡的销量有效提升50%。
而作为全球皮卡市场的“老司机”，江西五十铃的产品（最能“打”的无疑是D-Max）虽然在颜值和智能配置方面显然有些跟不上潮流，但其品牌认可度、产品口碑还是十分稳固的，江西五十铃推出的D-MAX特装版体现了这个品牌对年轻群体消费趋势的理解，但其与江铃均存在着产品矩阵单薄的隐忧。
真正能够与长城皮卡正面“硬刚”的还是要数郑州日产，这不仅仅是因为其稳居合资品牌销量第一、行业第三的市场地位，更重要的是在享誉全球的纳瓦拉皮卡平台的加持下，郑州日产可以在锐骐6（该车与纳瓦拉同平台开发、共线生产）等产品身上玩出很多“花样”。
就在8月21日-24日，郑州日产在敦煌-火星营地“晒”出了包括纳瓦拉“暗夜星空”版概念车、纳瓦拉、锐骐6（包括即将上市的越野版和乘用版），同时高调宣布锐骐6将参加今年的环塔拉力赛，并且目标直指冠军（今年的比赛或将格外激烈）。
不难看出，在长城炮等“网红”产品的淋漓攻势面前，各家友商多是在原有产品上“挖潜”，试图巩固原有市场，而在技术品牌赋能、话题营销方面，无疑还不能与长城相提并论。当然了，当前中国的皮卡市场还处于十分小众的地位（今年预期总销量或达50万辆），在各大厂商的不断发力下，相信会有越来越多拥有独特的文化内涵的皮卡品牌，以及具备优异品质和出色口碑的产品会涌现出来，真正做到“让皮卡流行起来”，推动中国皮卡文化的发展。
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