工程师详细解读哈弗H6碰撞测试异常 到底是什么原因?
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发布时间：2022-05-01 13:26
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时间：2023-10-15 00:12
12月22日-24日，在中汽研碰撞测试中， 哈弗H6在侧碰试验结束后，侧气囊、侧气帘均未打开、四门锁死。
因为侧面碰撞中，安全气囊/气帘（如有配置）展开是默认要求，更不用说还会针对展开的气囊/气帘做姿态和保护能力做一系列评估，但测试结果让*跌眼镜。再来，碰撞后的逃生通道也极为关键，四门锁死，看起来非常离谱。
哈弗官方很快对此作出回应。《声明》如下：
因为气囊/气帘的工作机制大家比较陌生，大致知道安全气囊系统主要由传感器、气囊电脑、气体发生装置和气袋四部分组成，但这些和“通电”有什么关系呢？
复杂的运作机制我们放在下文说，先聊聊这个“断电”问题。
其实要引爆气囊，有引爆电流是最根本的原因，它就好比钥匙，能不能开门得有它。比如安全气囊静态点爆测试，最为普遍的引爆要求是“气囊引爆电流：1.2A，持续2ms以上”。比如GMW3118-2012、ES84610-15等都是如此。
国际标准化组织出具的ISO12097要求中，也是提到试验点火电流。
所以如果断电了，安全气囊确实打不开。
根据灯光判断，测试车辆应该是没有通电。
标准的情况如何，我们不妨横向看看哈弗系其他车型，2020年度第三批C-NCAP碰撞测试中，哈弗F7侧面碰撞后，车子的状态如下图所示。双闪打开、刹车灯和高位刹车灯打开、非碰撞面车门可以开启。
上文也提到了，气囊/气帘工作，是需要有一个电流脉冲，若蓄电池不符合要求，就没法工作了。再有可能的原因就是点火开关没开，直接给下电了。
这两点在《C-NCAP管理规则（2018年版）》3.10中有明确提及。会被明确写入章程，一来是因为这些信息非常关键，关系到测试结果的准确性；一来是因为有可能疏忽，做提醒工作人员用。
在这次测试的直播过程当中，也显示在碰撞前40秒左右，测试车辆的尾灯是亮的。那么为何在碰撞的过程当中就全车断电了呢？
在车辆正常的情况下，会出现断电，是指锁车后的状态，这种状态默认车内没人，气囊也就没必要打开了，不排除有可能是车辆自动落锁断电了。
另外还有可能是，因为刹车灯是不受点火开关ON/OFF控制，蓄电池只要有电，踩下刹车就会点亮，不排除当时假人有碰到刹车的情况，发生了点亮。相反，日间行车灯在设计上，很多是和点火开关ON/OFF控制直接关联，ON状态下，日间行车灯会亮，但本次测试日间行车灯全程没开。
又有人猜测了，这还可能是气囊/气帘引爆的阈值设计太高。
什么是“设计阈值”呢？就好比有些人一点就炸，经常和人干架不好；有些老好人，任凭怎么被欺负都不反抗也不好。
安全气囊也是一个道理，它需要有一个度。在不必要的时候引爆气囊，极有可能伤害到车内成员，又会带来不必要的经济损失，所以猜测是有理论根据的。
所以在设计上，碰撞发生时，碰撞传感器将信号通过CAN总线传递至气囊电脑，如果电脑判定达到气囊起爆标准，就会给气体发生装置发送点火信号，其会在极短时间内产生大量氮气充满气袋，从而保护驾乘人员的安全。
就笔者的工作经验看，气囊的标定很挺稳定了，很少会翻车。特别是应对侧面碰撞测试这种极端恶劣工况，工程师不会无脑到到这种程度还无法引爆气囊/气帘。
感性层面不多说，看看相关的测试标准更直接。中汽协引领编制的GB/T 37474-2019 《汽车安全气囊系统误作用试验的方法和要求》中，就有明确提到怎么去做误触发验证（也就是这些工况下不要引爆）。
可以看到，这些测试相比《C-NCAP管理规则（2018年版）》3.1.1.3要求不是一个量级。因为后者的碰撞速度更高，而且是用质量达到1400kg的台车进行测试（动能=1/2速度2×质量）。
往好的一方面看，哈弗H6（哈弗牌CC6464RM08A型多用途乘用车）在中保研的侧面碰撞测试拿到了“G”。这两代车型没有太大的变化，理应在安全表现上不会有失误。
而且测试是由人完成的，有可能存在纰漏的情况。为了避免这些问题，《C-NCAP管理规程 2018版》3.2.5有提到测试前要做哪些准备工作。
当然，《C-NCAP管理规程 2018版》6.2有明确提到生产企业人员在测试前可以做测试前确认工作，不过标准中要求检查确定的时间不能超过六十分钟，而且根据评分方法（1.2.1.3），假人才是关注重心，所以在有限的时间内，双方人员疏忽也有可能。
根据《C-NCAP管理规程 2018版》第7条内容，可以“对评价结果的异议进行申诉和处理”。所以目前看，哈弗官方给到的回复也是合乎流程的。本次测试到底有没有翻车，我想我们还需要等待最终的调查结果。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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时间：2023-10-15 00:12
12月22日-24日，在中汽研碰撞测试中， 哈弗H6在侧碰试验结束后，侧气囊、侧气帘均未打开、四门锁死。
因为侧面碰撞中，安全气囊/气帘（如有配置）展开是默认要求，更不用说还会针对展开的气囊/气帘做姿态和保护能力做一系列评估，但测试结果让*跌眼镜。再来，碰撞后的逃生通道也极为关键，四门锁死，看起来非常离谱。
哈弗官方很快对此作出回应。《声明》如下：
因为气囊/气帘的工作机制大家比较陌生，大致知道安全气囊系统主要由传感器、气囊电脑、气体发生装置和气袋四部分组成，但这些和“通电”有什么关系呢？
复杂的运作机制我们放在下文说，先聊聊这个“断电”问题。
其实要引爆气囊，有引爆电流是最根本的原因，它就好比钥匙，能不能开门得有它。比如安全气囊静态点爆测试，最为普遍的引爆要求是“气囊引爆电流：1.2A，持续2ms以上”。比如GMW3118-2012、ES84610-15等都是如此。
国际标准化组织出具的ISO12097要求中，也是提到试验点火电流。
所以如果断电了，安全气囊确实打不开。
根据灯光判断，测试车辆应该是没有通电。
标准的情况如何，我们不妨横向看看哈弗系其他车型，2020年度第三批C-NCAP碰撞测试中，哈弗F7侧面碰撞后，车子的状态如下图所示。双闪打开、刹车灯和高位刹车灯打开、非碰撞面车门可以开启。
上文也提到了，气囊/气帘工作，是需要有一个电流脉冲，若蓄电池不符合要求，就没法工作了。再有可能的原因就是点火开关没开，直接给下电了。
这两点在《C-NCAP管理规则（2018年版）》3.10中有明确提及。会被明确写入章程，一来是因为这些信息非常关键，关系到测试结果的准确性；一来是因为有可能疏忽，做提醒工作人员用。
在这次测试的直播过程当中，也显示在碰撞前40秒左右，测试车辆的尾灯是亮的。那么为何在碰撞的过程当中就全车断电了呢？
在车辆正常的情况下，会出现断电，是指锁车后的状态，这种状态默认车内没人，气囊也就没必要打开了，不排除有可能是车辆自动落锁断电了。
另外还有可能是，因为刹车灯是不受点火开关ON/OFF控制，蓄电池只要有电，踩下刹车就会点亮，不排除当时假人有碰到刹车的情况，发生了点亮。相反，日间行车灯在设计上，很多是和点火开关ON/OFF控制直接关联，ON状态下，日间行车灯会亮，但本次测试日间行车灯全程没开。
又有人猜测了，这还可能是气囊/气帘引爆的阈值设计太高。
什么是“设计阈值”呢？就好比有些人一点就炸，经常和人干架不好；有些老好人，任凭怎么被欺负都不反抗也不好。
安全气囊也是一个道理，它需要有一个度。在不必要的时候引爆气囊，极有可能伤害到车内成员，又会带来不必要的经济损失，所以猜测是有理论根据的。
所以在设计上，碰撞发生时，碰撞传感器将信号通过CAN总线传递至气囊电脑，如果电脑判定达到气囊起爆标准，就会给气体发生装置发送点火信号，其会在极短时间内产生大量氮气充满气袋，从而保护驾乘人员的安全。
就笔者的工作经验看，气囊的标定很挺稳定了，很少会翻车。特别是应对侧面碰撞测试这种极端恶劣工况，工程师不会无脑到到这种程度还无法引爆气囊/气帘。
感性层面不多说，看看相关的测试标准更直接。中汽协引领编制的GB/T 37474-2019 《汽车安全气囊系统误作用试验的方法和要求》中，就有明确提到怎么去做误触发验证（也就是这些工况下不要引爆）。
可以看到，这些测试相比《C-NCAP管理规则（2018年版）》3.1.1.3要求不是一个量级。因为后者的碰撞速度更高，而且是用质量达到1400kg的台车进行测试（动能=1/2速度2×质量）。
往好的一方面看，哈弗H6（哈弗牌CC6464RM08A型多用途乘用车）在中保研的侧面碰撞测试拿到了“G”。这两代车型没有太大的变化，理应在安全表现上不会有失误。
而且测试是由人完成的，有可能存在纰漏的情况。为了避免这些问题，《C-NCAP管理规程 2018版》3.2.5有提到测试前要做哪些准备工作。
当然，《C-NCAP管理规程 2018版》6.2有明确提到生产企业人员在测试前可以做测试前确认工作，不过标准中要求检查确定的时间不能超过六十分钟，而且根据评分方法（1.2.1.3），假人才是关注重心，所以在有限的时间内，双方人员疏忽也有可能。
根据《C-NCAP管理规程 2018版》第7条内容，可以“对评价结果的异议进行申诉和处理”。所以目前看，哈弗官方给到的回复也是合乎流程的。本次测试到底有没有翻车，我想我们还需要等待最终的调查结果。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
