新机场有通首都机场的道路工程吗
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发布时间：2022-04-30 05:36
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时间：2023-10-17 17:55
依据国家*下发的《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》以及民航局《关于推进京津冀民航协同发展的意见》，明确要求全面提升京津冀地区航空保障能力和运输服务水平，全力推动京津冀民航与区域经济协调发展。而在京津冀协同发展的大背景下，北京新机场又有着特殊使命。
不只是北京的机场
新机场定址永定河北岸，距天安门广场直线距离约46公里，距廊坊市中心直线距离约26公里，新机场不只是北京的机场。
永定河冲积平原上的北京大兴区榆垡镇，有“京南门户”之称，居民超过八成为农业人口。北京南部城镇居民人均可支配收入低于全市平均线，“低就业、低收入”被用来形容京南现状。
“在北京和天津周围分布着3798个贫困村、32个贫困县，离首都不到100公里，被称为环京津地区贫困带。”河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵指出，“新机场是京津冀的机场，它辐射的范围不仅包括北京南城、河北廊坊，还包括了更大区域。机场能够吸引客流和物流的聚集，以及产业的聚集，尤其是周边的河北地区，能借助新机场将自身融合到京津冀一体化中。”
值得一提的是，新机场所牵引的是一个庞大的综合交通运输体系。
《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》中提到，要统筹建设新机场连接北京市中心的快速轨道，北京至霸州铁路，大广高速北京六环至黄垡桥段（扩建）、京台高速北京五环至市界段、北京城区经新机场至霸州高速公路，以及机场北线高速公路和廊坊经新机场至涿州城际铁路等“五纵两横”综合交通主干路网，与北京新机场同步建成。
排名将列入世界前五
依据《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》透露的信息，建设新机场有四个重要考量——满足北京地区航空运输需求，增强我国民航竞争力，促进北京南北城区均衡发展和京津冀协同发展，以及更好地服务全国对外开放。
据了解，北京新机场工程总投资799.8亿元，将按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计。
新机场将主要建设呈“三纵一横”布局的4条跑道。同时，将建设150个机位的客机坪、24个机位的货机坪、14个机位的维修机坪。航站楼将达70万平方米，主楼、指廊分别满足7200万和4500万人次使用需求。2025年旅客吞吐量7200万人次，从这一数字来看，目前可以排在世界前五大机场之列。
“首都新机场的规模按照近期规划，比老机场要小一点儿，但从远期发展来看，新机场规模要超过老机场。”国家*综合交通规划院院长张国华说，“因为它离城市比较远，所以按照国外经验来看，这个机场应该以国际航班为主，兼顾国内。”
北京要建新机场，已经讨论了二十多年。早在1993年北京市编制的《北京市城市总体规划1994—2004》中，就提到新机场建设。“之所以建设新机场，是因为目前的首都机场已经处于饱和状态。”中国民航大学教授曹允春说，2013年首都机场的旅客吞吐量较2012年只增长了130万人次，在国内主要机场中几乎垫底。
根据国际机场协会2013年数据，美国亚特兰大以9443万人次蝉联全球机场吞吐量冠军，紧随其后的是8300多万人次的北京首都国际机场。由于跑道数量、空域资源等因素，首都机场其实比亚特兰大机场“拥堵”得多。民航局发展计划司*王长益说，首都区域航空业务繁忙，已很难适应航空运输需求，“首都机场每周有2000多个新增航班申请不能得到满足。新机场，将有效疏导现有压力。”
协同理念的深刻转变
“贯彻落实党*、*关于京津冀协同发展重大战略部署，民航必须在交通领域先行一步，率先实现京津冀机场协同发展。”在12月16日举行的京津冀民航协同发展——天津机场启动会上，民航局副*周来振如是说。
数据显示，京津冀三地航空发展差距较大，首都机场旅客吞吐量居世界第二、亚洲第一，占区域总量的80%，是天津机场的8倍，石家庄机场的16倍。
有关专家指出，这种不平衡直接体现为天津、河北航空运输发展和当地经济发展水平的不相适应。京津冀机场发展极不平衡，各自拥有的资源落差较大，首都机场“吃不下”，天津机场“不够吃”，石家庄机场“吃不上”。北京新机场的获批，以及《关于推进京津冀民航协同发展的意见》的发布，也预示着各个机场各自分工将更加明确，真正实现协同发展。
《关于推进京津冀民航协同发展的意见》明确了各个机场的分工：北京新机场要建成大型国际航空枢纽，京津冀区域综合交通枢纽；北京首都机场要提升国际航空枢纽的国际竞争力，更好地服务首都四大核心功能；天津滨海机场要强化枢纽功能，大力发展航空物流；石家庄机场要培育为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空。
中国民航大学教授彭语冰表示，三地机场的定位各有侧重，协调互补，从不同层次满足了整个区域协同发展的需求，这适应了京津冀协同发展战略落地的需求。
今年以来，交通运输部提出“将京津冀区域打造成为区域交通一体化的示范区”，并明确发展方向——基础设施一体化、运输服务一体化、管理制度一体化、技术支撑一体化、市场培育发展一体化。《京津冀协同发展交通一体化规划》有望近期出台，三地将按照“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”的要求，构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。
专家指出，打破“一亩三分地”的固有思想，更多地从协同发展角度考量，消除地区行政藩篱，新机场带来的不只是交通的便利，更是一次发展理念的深刻转变。
石家庄机场三年内 低成本航线达50%
“北京吃不了，天津吃不饱，石家庄吃不着。”这是京津冀机场航空运输领域广为流传的一句话。
长期以来，石家庄机场在京津冀三地机场中一直扮演着“小兄弟”的角色。2013年，石家庄机场客流量仅为首都机场的十六分之一左右，为天津机场的二分之一左右，这样的落差使石家庄机场倍感压力。
“今后的协同发展不是机械地拼凑、堆砌，而是要共走‘一盘棋’。”国家民航局副*周来振说。
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时间：2023-10-17 17:55
依据国家*下发的《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》以及民航局《关于推进京津冀民航协同发展的意见》，明确要求全面提升京津冀地区航空保障能力和运输服务水平，全力推动京津冀民航与区域经济协调发展。而在京津冀协同发展的大背景下，北京新机场又有着特殊使命。
不只是北京的机场
新机场定址永定河北岸，距天安门广场直线距离约46公里，距廊坊市中心直线距离约26公里，新机场不只是北京的机场。
永定河冲积平原上的北京大兴区榆垡镇，有“京南门户”之称，居民超过八成为农业人口。北京南部城镇居民人均可支配收入低于全市平均线，“低就业、低收入”被用来形容京南现状。
“在北京和天津周围分布着3798个贫困村、32个贫困县，离首都不到100公里，被称为环京津地区贫困带。”河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵指出，“新机场是京津冀的机场，它辐射的范围不仅包括北京南城、河北廊坊，还包括了更大区域。机场能够吸引客流和物流的聚集，以及产业的聚集，尤其是周边的河北地区，能借助新机场将自身融合到京津冀一体化中。”
值得一提的是，新机场所牵引的是一个庞大的综合交通运输体系。
《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》中提到，要统筹建设新机场连接北京市中心的快速轨道，北京至霸州铁路，大广高速北京六环至黄垡桥段（扩建）、京台高速北京五环至市界段、北京城区经新机场至霸州高速公路，以及机场北线高速公路和廊坊经新机场至涿州城际铁路等“五纵两横”综合交通主干路网，与北京新机场同步建成。
排名将列入世界前五
依据《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》透露的信息，建设新机场有四个重要考量——满足北京地区航空运输需求，增强我国民航竞争力，促进北京南北城区均衡发展和京津冀协同发展，以及更好地服务全国对外开放。
据了解，北京新机场工程总投资799.8亿元，将按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计。
新机场将主要建设呈“三纵一横”布局的4条跑道。同时，将建设150个机位的客机坪、24个机位的货机坪、14个机位的维修机坪。航站楼将达70万平方米，主楼、指廊分别满足7200万和4500万人次使用需求。2025年旅客吞吐量7200万人次，从这一数字来看，目前可以排在世界前五大机场之列。
“首都新机场的规模按照近期规划，比老机场要小一点儿，但从远期发展来看，新机场规模要超过老机场。”国家*综合交通规划院院长张国华说，“因为它离城市比较远，所以按照国外经验来看，这个机场应该以国际航班为主，兼顾国内。”
北京要建新机场，已经讨论了二十多年。早在1993年北京市编制的《北京市城市总体规划1994—2004》中，就提到新机场建设。“之所以建设新机场，是因为目前的首都机场已经处于饱和状态。”中国民航大学教授曹允春说，2013年首都机场的旅客吞吐量较2012年只增长了130万人次，在国内主要机场中几乎垫底。
根据国际机场协会2013年数据，美国亚特兰大以9443万人次蝉联全球机场吞吐量冠军，紧随其后的是8300多万人次的北京首都国际机场。由于跑道数量、空域资源等因素，首都机场其实比亚特兰大机场“拥堵”得多。民航局发展计划司*王长益说，首都区域航空业务繁忙，已很难适应航空运输需求，“首都机场每周有2000多个新增航班申请不能得到满足。新机场，将有效疏导现有压力。”
协同理念的深刻转变
“贯彻落实党*、*关于京津冀协同发展重大战略部署，民航必须在交通领域先行一步，率先实现京津冀机场协同发展。”在12月16日举行的京津冀民航协同发展——天津机场启动会上，民航局副*周来振如是说。
数据显示，京津冀三地航空发展差距较大，首都机场旅客吞吐量居世界第二、亚洲第一，占区域总量的80%，是天津机场的8倍，石家庄机场的16倍。
有关专家指出，这种不平衡直接体现为天津、河北航空运输发展和当地经济发展水平的不相适应。京津冀机场发展极不平衡，各自拥有的资源落差较大，首都机场“吃不下”，天津机场“不够吃”，石家庄机场“吃不上”。北京新机场的获批，以及《关于推进京津冀民航协同发展的意见》的发布，也预示着各个机场各自分工将更加明确，真正实现协同发展。
《关于推进京津冀民航协同发展的意见》明确了各个机场的分工：北京新机场要建成大型国际航空枢纽，京津冀区域综合交通枢纽；北京首都机场要提升国际航空枢纽的国际竞争力，更好地服务首都四大核心功能；天津滨海机场要强化枢纽功能，大力发展航空物流；石家庄机场要培育为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空。
中国民航大学教授彭语冰表示，三地机场的定位各有侧重，协调互补，从不同层次满足了整个区域协同发展的需求，这适应了京津冀协同发展战略落地的需求。
今年以来，交通运输部提出“将京津冀区域打造成为区域交通一体化的示范区”，并明确发展方向——基础设施一体化、运输服务一体化、管理制度一体化、技术支撑一体化、市场培育发展一体化。《京津冀协同发展交通一体化规划》有望近期出台，三地将按照“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”的要求，构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。
专家指出，打破“一亩三分地”的固有思想，更多地从协同发展角度考量，消除地区行政藩篱，新机场带来的不只是交通的便利，更是一次发展理念的深刻转变。
石家庄机场三年内 低成本航线达50%
“北京吃不了，天津吃不饱，石家庄吃不着。”这是京津冀机场航空运输领域广为流传的一句话。
长期以来，石家庄机场在京津冀三地机场中一直扮演着“小兄弟”的角色。2013年，石家庄机场客流量仅为首都机场的十六分之一左右，为天津机场的二分之一左右，这样的落差使石家庄机场倍感压力。
“今后的协同发展不是机械地拼凑、堆砌，而是要共走‘一盘棋’。”国家民航局副*周来振说。
