直升机的驾驶舱及操纵系统有何独特?
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发布时间：2022-05-01 15:19
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时间：2023-10-21 10:59
因为它带动的是所有桨叶的桨距，所以叫做总桨距，简称总距。有一个概念需要明确一下，直升机旋翼的旋转速度在正常工作状态下是相对恒定的，增减功率靠的是总距的变化，不是改变转速。另外还有部分的机型，比如俄罗斯的米系列，会在主驾驶的总距杆上面设置一个油门环，让飞行员对油门有更直接的控制。固定翼飞机：脚蹬带动的是垂直尾翼上的活动舵面，直接产生方向偏转力矩。直升机：脚蹬带动的是尾桨的自动倾斜器，进而使尾桨变距，尾桨的拉力大小改变，产生偏转操纵力矩。尾桨只有总桨距可以操纵改变，没有周期变距。
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时间：2023-10-21 10:59
固定翼飞机：油门，就是单纯的油门，直接控制发动机的功率，决定动力的大小。直升机：油门实际上有两个，一个显形的，一个*的。显形的那个，就是和固定翼飞机一样的油门杆，一般是在驾驶室顶棚的上方，只是起动的时候用，操纵的时候就不用了。*的那个，就是总距油门杆了。它的操纵方式是上提和下放。上提总距杆时，通过液压动作筒，带动自动倾斜器的不动环整体上升，动环跟随上升，带动变距拉杆运动，使所有桨叶的迎角同时增大，每片桨叶的升力都增加，导致整个旋翼的拉力增加。上提总距杆的同时，还有一根钢索，连接到燃油调节器，增大活门开度，提升发动机功率，用来在总桨距提升导致旋翼旋转阻力增大的同时，增加动力维持恒定的旋翼转速。下放总距杆的动作与前面相反。
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时间：2023-10-21 11:00
固定翼飞机升力以及操纵力矩来源：前飞动力：由发动机直接喷气或螺旋桨产生拉力。升力：由机翼产生。俯仰力矩：由水平尾翼活动舵面产生。滚转力矩：由副翼产生。偏转力矩：由垂直尾翼的活动舵面产生。直升机各种力和力矩的来源：前飞动力：由旋翼桨盘前倾产生升力：由旋翼产生。俯仰力矩：由旋翼桨盘前后倾斜产生。滚转力矩：由旋翼桨盘左右倾斜产生。偏转力矩：由尾桨拉力大小变化产生。结论：两者的动力和操纵力矩产生方式完全不同。固定翼飞机操纵力矩来自于各个可动舵面。直升机除了偏转力矩之外，其余动和操纵力矩全部来自旋翼。这就自然导致操纵原理与操纵方式的大相径庭。再对比一下飞行员直接面对的操纵设备：固定翼飞机：右手：驾驶杆。（大型机的驾驶盘先忽略吧）左手：油门杆。双脚：脚蹬。直升机：右手：驾驶杆（真名：周期变距杆）左手：总距油门杆。双脚：脚蹬。逐个对比：他们长得样子都是一样的，产生的操纵效果也是一样的，都是用来控制航空器的倾斜和俯仰状态。向前推杆是低头，向后拉杆是抬头，向左压杆是左滚转，向右压杆是右滚转。效果一样的，可是原理不一样。固定翼飞机：驾驶杆的左右运动，带动的是机翼外侧的副翼，前后运动，带动的是尾部的水平尾翼。直升机：驾驶杆的运动，通过液压动作筒，带动自动倾斜器的不动环向驾驶杆运动的方向倾斜。自动倾斜器上方的动环在跟随旋翼旋转的同时，跟随不动环倾斜，带动变距拉杆运动，使所有桨叶的迎角周期性改变，产生强制挥舞，整个桨盘向驾驶杆运动的方向倾斜，产生操纵力矩。没有接触过直升机原理的话可能不太好理解，只要记住驾驶杆向哪里运动，上面的大桨盘就朝哪里倾斜就好了。
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时间：2023-10-21 10:59
因为它带动的是所有桨叶的桨距，所以叫做总桨距，简称总距。有一个概念需要明确一下，直升机旋翼的旋转速度在正常工作状态下是相对恒定的，增减功率靠的是总距的变化，不是改变转速。另外还有部分的机型，比如俄罗斯的米系列，会在主驾驶的总距杆上面设置一个油门环，让飞行员对油门有更直接的控制。固定翼飞机：脚蹬带动的是垂直尾翼上的活动舵面，直接产生方向偏转力矩。直升机：脚蹬带动的是尾桨的自动倾斜器，进而使尾桨变距，尾桨的拉力大小改变，产生偏转操纵力矩。尾桨只有总桨距可以操纵改变，没有周期变距。
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时间：2023-10-21 10:59
固定翼飞机：油门，就是单纯的油门，直接控制发动机的功率，决定动力的大小。直升机：油门实际上有两个，一个显形的，一个*的。显形的那个，就是和固定翼飞机一样的油门杆，一般是在驾驶室顶棚的上方，只是起动的时候用，操纵的时候就不用了。*的那个，就是总距油门杆了。它的操纵方式是上提和下放。上提总距杆时，通过液压动作筒，带动自动倾斜器的不动环整体上升，动环跟随上升，带动变距拉杆运动，使所有桨叶的迎角同时增大，每片桨叶的升力都增加，导致整个旋翼的拉力增加。上提总距杆的同时，还有一根钢索，连接到燃油调节器，增大活门开度，提升发动机功率，用来在总桨距提升导致旋翼旋转阻力增大的同时，增加动力维持恒定的旋翼转速。下放总距杆的动作与前面相反。
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时间：2023-10-21 11:00
固定翼飞机升力以及操纵力矩来源：前飞动力：由发动机直接喷气或螺旋桨产生拉力。升力：由机翼产生。俯仰力矩：由水平尾翼活动舵面产生。滚转力矩：由副翼产生。偏转力矩：由垂直尾翼的活动舵面产生。直升机各种力和力矩的来源：前飞动力：由旋翼桨盘前倾产生升力：由旋翼产生。俯仰力矩：由旋翼桨盘前后倾斜产生。滚转力矩：由旋翼桨盘左右倾斜产生。偏转力矩：由尾桨拉力大小变化产生。结论：两者的动力和操纵力矩产生方式完全不同。固定翼飞机操纵力矩来自于各个可动舵面。直升机除了偏转力矩之外，其余动和操纵力矩全部来自旋翼。这就自然导致操纵原理与操纵方式的大相径庭。再对比一下飞行员直接面对的操纵设备：固定翼飞机：右手：驾驶杆。（大型机的驾驶盘先忽略吧）左手：油门杆。双脚：脚蹬。直升机：右手：驾驶杆（真名：周期变距杆）左手：总距油门杆。双脚：脚蹬。逐个对比：他们长得样子都是一样的，产生的操纵效果也是一样的，都是用来控制航空器的倾斜和俯仰状态。向前推杆是低头，向后拉杆是抬头，向左压杆是左滚转，向右压杆是右滚转。效果一样的，可是原理不一样。固定翼飞机：驾驶杆的左右运动，带动的是机翼外侧的副翼，前后运动，带动的是尾部的水平尾翼。直升机：驾驶杆的运动，通过液压动作筒，带动自动倾斜器的不动环向驾驶杆运动的方向倾斜。自动倾斜器上方的动环在跟随旋翼旋转的同时，跟随不动环倾斜，带动变距拉杆运动，使所有桨叶的迎角周期性改变，产生强制挥舞，整个桨盘向驾驶杆运动的方向倾斜，产生操纵力矩。没有接触过直升机原理的话可能不太好理解，只要记住驾驶杆向哪里运动，上面的大桨盘就朝哪里倾斜就好了。
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时间：2023-10-21 10:59
因为它带动的是所有桨叶的桨距，所以叫做总桨距，简称总距。有一个概念需要明确一下，直升机旋翼的旋转速度在正常工作状态下是相对恒定的，增减功率靠的是总距的变化，不是改变转速。另外还有部分的机型，比如俄罗斯的米系列，会在主驾驶的总距杆上面设置一个油门环，让飞行员对油门有更直接的控制。固定翼飞机：脚蹬带动的是垂直尾翼上的活动舵面，直接产生方向偏转力矩。直升机：脚蹬带动的是尾桨的自动倾斜器，进而使尾桨变距，尾桨的拉力大小改变，产生偏转操纵力矩。尾桨只有总桨距可以操纵改变，没有周期变距。
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时间：2023-10-21 10:59
固定翼飞机：油门，就是单纯的油门，直接控制发动机的功率，决定动力的大小。直升机：油门实际上有两个，一个显形的，一个*的。显形的那个，就是和固定翼飞机一样的油门杆，一般是在驾驶室顶棚的上方，只是起动的时候用，操纵的时候就不用了。*的那个，就是总距油门杆了。它的操纵方式是上提和下放。上提总距杆时，通过液压动作筒，带动自动倾斜器的不动环整体上升，动环跟随上升，带动变距拉杆运动，使所有桨叶的迎角同时增大，每片桨叶的升力都增加，导致整个旋翼的拉力增加。上提总距杆的同时，还有一根钢索，连接到燃油调节器，增大活门开度，提升发动机功率，用来在总桨距提升导致旋翼旋转阻力增大的同时，增加动力维持恒定的旋翼转速。下放总距杆的动作与前面相反。
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时间：2023-10-21 11:00
固定翼飞机升力以及操纵力矩来源：前飞动力：由发动机直接喷气或螺旋桨产生拉力。升力：由机翼产生。俯仰力矩：由水平尾翼活动舵面产生。滚转力矩：由副翼产生。偏转力矩：由垂直尾翼的活动舵面产生。直升机各种力和力矩的来源：前飞动力：由旋翼桨盘前倾产生升力：由旋翼产生。俯仰力矩：由旋翼桨盘前后倾斜产生。滚转力矩：由旋翼桨盘左右倾斜产生。偏转力矩：由尾桨拉力大小变化产生。结论：两者的动力和操纵力矩产生方式完全不同。固定翼飞机操纵力矩来自于各个可动舵面。直升机除了偏转力矩之外，其余动和操纵力矩全部来自旋翼。这就自然导致操纵原理与操纵方式的大相径庭。再对比一下飞行员直接面对的操纵设备：固定翼飞机：右手：驾驶杆。（大型机的驾驶盘先忽略吧）左手：油门杆。双脚：脚蹬。直升机：右手：驾驶杆（真名：周期变距杆）左手：总距油门杆。双脚：脚蹬。逐个对比：他们长得样子都是一样的，产生的操纵效果也是一样的，都是用来控制航空器的倾斜和俯仰状态。向前推杆是低头，向后拉杆是抬头，向左压杆是左滚转，向右压杆是右滚转。效果一样的，可是原理不一样。固定翼飞机：驾驶杆的左右运动，带动的是机翼外侧的副翼，前后运动，带动的是尾部的水平尾翼。直升机：驾驶杆的运动，通过液压动作筒，带动自动倾斜器的不动环向驾驶杆运动的方向倾斜。自动倾斜器上方的动环在跟随旋翼旋转的同时，跟随不动环倾斜，带动变距拉杆运动，使所有桨叶的迎角周期性改变，产生强制挥舞，整个桨盘向驾驶杆运动的方向倾斜，产生操纵力矩。没有接触过直升机原理的话可能不太好理解，只要记住驾驶杆向哪里运动，上面的大桨盘就朝哪里倾斜就好了。
