【汽车人】跨国一级供应商,变局中艰难寻找新定位

发布网友发布时间：2023-05-07 11:15

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热心网友时间：2024-10-24 01:40

一级供应商的转型是战略性的。在“增量供应商”和孵化供应商的夹击当中，*一级供应商正在努力寻找自己的新位置。

文 /《汽车人》齐策

到3月底，全球前20名*Tier1（一级供应商）的2022年财报出齐了（日企除外，因为财年截止日期不同）。

相对上年，2022年Tier1的营收大多数都涨了，从-4.4%（麦格纳）到63%（佛瑞亚），大部分公司的营收都已回到疫情之前的水平；但净利润则产生了分化，从-383%（佛瑞亚）到202%（伟世通），跨度非常大。

而前几名的排名顺序几乎没有变化，博世、采埃孚、*、现代摩比斯、麦格纳、佛瑞亚仍然占据前5名。拆分或卖掉部分业务之后的安波福、博格华纳、舍弗勒，营收排名有所降低。

转型速度决定盈利水平

在发布财报的时候，很多Tier1往往附带解释利润下滑的原因。诸如地缘问题导致原材料和能源价格上涨、主机厂的生产计划不稳定、劳动力紧张，以及对新业务的投资，都拖累了盈利。

这几年，Tier1的成本结构确实发生了明显变化。大家都在向电气化方向转型，有顺利的，就有不顺利的。

麦格纳2022年营收微跌，但净利润跌了66%。麦格纳的解释，仍是电气化和辅助驾驶投资所致。利润跌了12.3%的李尔，也做出了类似解释。

与之相反，有些供应商电动业务已经做起来了，成为公司业务新增长点，财报就好看很多。2021年从*拆分的伟湃科技（营收增长8.6%，净利润上涨119%），2022年获得140亿欧元的新订单，其中有3/4来自电气化领域。

而博格华纳对燃油系统业务实施“先买后卖”的操作后，其电气化业务突飞猛进，以前燃油喷射+变速箱+涡轮增压系统+废气处理的业务“四大天王”，正在转型为混动+电驱（电机、减速器、逆变器三合一）、功能配置（系统集成和热管理）三大新业务为主。

2021年到2022年底，博格华纳连续5次收购，都获得了成功，其标准就是收购资产是否对电气化方向有助益。透过系列收购，博格华纳在电池、电驱和充电业务都获得新能力。除了树大根深、电气化起步较早的博世，快速形成新业务盈利能力的，当属这家美国企业。

就连以内饰业务为主的李尔，也紧贴新业务。其积压的75%座椅订单来自电动车客户，而电子电气业务也积压了10亿美元订单。对于李尔而言，招工是个难题。李尔自称，其业务已经有50%跨入电气化。就连座椅这种产品，新能源和燃油车的需求，也产生了分化。

供应商们认为，过去3年全球汽车供应链的动荡，将会减弱。在面临运营环境挑战的2022年，能将运营稳定下来，并在新业务上开始赚钱，让*Tier1们开始憧憬2023、2024的增长。

接下来果真就是收获时间吗？

“三电”参与感低

和上一财年比，多数*Tier1在2022年的营收，多数都说得过去，但一个不可否认的事实是，相对传统燃油车时代，如今的*Tier1控制力下滑了。

三电（电池、电驱、电控）领域，*Tier1正在努力挤进来，但是，电池首先就没戏。宁德时代的营收水平，如果放在*Tier1的榜单里，暂时排到第三，和第二名采埃孚非常接近，2023年一定会超过后者。只不过很少有*将宁德时代视为Tier1。

而电机电控市场偏小。电机都是采购第三方，通常*一线Tier1嫌弃这块市场肉少，以至于国内主机厂采购名单里，前20家电机供应商，无一*Tier1。

我们可以列出一些名单：卧龙电驱、中车时代、大洋电机、斯达半导（电机控制）、正海磁材、凯中精密、日电产（日企）、联电、汇川联合动力、英博尔、阳光能源、巨一等，不是车企孵化，就是跨界运营。

这里面唯一的外国企业，就是日电产，只不过其规模不大（营收53亿人民币左右），本身就是做电机和光学器件的。这里面几乎看不到传统巨头。

电控则分成两部分：一部分是电池企业做成PACK整体方案（包含软件），卖给主机厂；另一部分，也是主流做法，即主机厂自己做电控部分，将电控硬件整合到PACK上，而软件则运行于车载算力中心（有些厂商还部署了云监控体系）。

既然不做电池，电控就比较难染指了。

混动还是指望老客户埋单

虽然主机厂越来越倾向于自己搞定“三电”，但博世仍然提供了电机、逆变器、热管理系统（对于电池作用突出）。和以往一样，博世声称这些产品的标准化设计和稳定的质量，可以让主机厂降低开发成本，快速拿出整车产品。

采埃孚的变速箱很有名，但只有不多的人了解，采埃孚是德国首批量产混动动力模块的供应商。相对燃油车，轻混、插混系统对发动机和变速系统的要求开始变得不一样。采埃孚能为客户提供全套混动动力组件。宝马和奥迪是这部分业务的大客户。

纯电这部分，采埃孚居然屈尊，去做中小电动车用的“*电驱”。需要指出，这些产品，国内主机厂采购很罕见，仍是德国“御三家”在大规模采购。

而采埃孚的底盘系统（虽然电动车底盘调校有自己的特点），仍然通吃。这一块在国内高端市场，仍然保有很强的影响力（客户可以不买，但是回头就要求自己供应商想办法逆向）。

总体而言，采埃孚的电驱动桥和集成电驱系统仍然能打，但是相对燃油车时代变速箱那种统治力和业内声望，不可同日而语。

舍弗勒也做了类似的开发。舍弗勒的经典产品就是P2混动模块，但国内基本不怎么待见这种混动方案。国内比较流行的是串并联混动，增程则正变得火热。

而舍弗勒开发的轮毂电机，则比较坑，几乎没有国内主机厂青睐。恒大当年要上这种技术（但是落地产品不详），但是后来因为众所周知的原因，项目流产。

“Tier0.5”和“Tier1.5”

在传统的汽车供应体系中，燃油车动力系统，绝大部分都属于供应商。

不仅如此，从完整计算及域控制器参考设计平台，到配套软件、功能安全测试验证等环节，传统Tier1拥有着巨大的话语权。其开发进度决定了车型的研发周期，议价力方面也几乎“说一不二”。

在电动化、智能化的当下，传统Tier1的打包方案开始失宠。定制化、个性化、客户化、服务化的供应模式，正成为新趋势。供应链的运行方式，已经发生了变化。

因此，有人在去年提出“Tier0.5”的概念。在新能源时代，主机厂做了一部分Tier1的工作，把后者业务架空了一部分。Tier1并非出局，而是必须向主机厂让渡一部分技术整合的权限。这样，主机厂自研、多元化生态合作，就成了”革Tier1命”的代名词。

随着传统主机厂推进两个整合（技术整合、供应链整合），新能源产能快速放大，新势力的市场权重在向下走。但是技术整合这个事，是新势力首倡，而且现在推进得比较深入，算是领风气之先。

在这种情势下，Tier1凭借技术积累，在汽车辅助系统、电子系统、底盘及其他电气化系统上找到新订单。因此，Tier1的电气化转型成功的标志，从来不意味话语权的提升，而是通过降低话语权，在新供应链上找到位置。

还有些Tier1，稍微回撤半步，开始做Tier1和Tier2混合业务，也取得不错的业绩。在电动化产业链上，如果“Tier0.5”的说法成立，那么也就有“Tier1.5”。

800V高压充电，正在从高端车上逐渐下放，变成新的竞争要素。高压充电要求车上的电池模组、半导体器件、电机，甚至整车的电子电器架构，与之匹配。与其在旧系统上修修补补，不如开发新的高压平台。

安波福在电连接器和E-E架构的电磁兼容设计上，提供了架构级方案。安波福声称，可以只提供连接器和屏蔽导线，适配主机厂的充电系统（Tier2角色），也可以提供全车电磁兼容设计和整套充电模块（Tier1角色）。

今年2月，安波福就向集度汽车提供了后一种方案。3月，安波福在武汉建立了电连接器工程中心，准备作为Tier2扩大承揽生意。

这两种趋势，让供应商分级的界限变得模糊，这本身就说明原来的供应链体系开始解构并重组。

灵活应对软件挑战

软件的集中自研，以及与合作伙伴的共同开发，都助长了这一趋势。和主机厂一样，Tier1对于应用软件开发问题不大，难点在于中间层软件。这是软硬件解耦的关键，也是软件系统实现跨平台部署的前提。

而合作伙伴，基本都有IT背景。按照刚刚结束华为轮值董事长任期的徐直军的话来说，就是他们打算做“增量供应商”。

言外之意，就是不和客户抢生意，也尽量避免和传统Tier1正面争抢，而是在业内刚产生的新需求上，在大家还不容易上手的时候，给出解决方案。这是软件供应商进入汽车行业的核心能力。

当然，这种事很难拿捏尺度。有些IT厂商效法传统Tier1，给出的系统级解决方案，希望主机厂照方抓药，直接采购、做好对接，上车了事。

但是，这个系统可不是以前Tier1做的分系统或子系统，而是全车软硬件系统（应用层为智能座舱、自动驾驶，还有与底层E-E架构有关的软件和数据采集/控制系统），算是“大系统”，也顺便形成了一个完整的生态系统。

如果这些都提供了，主机厂真的只剩造壳了。这就犯了大忌，比华为扩展“增量业务”遭到合资主机厂抵制，还要糟糕，比如百度的阿波罗计划。

最了解传统主机厂的，还是博世为首的*Tier1。博世去年就表示过，既可以单独卖软件，也可以单独卖硬件，或者软硬件一起卖。

表面上，这是为了适应主机厂多元化需求；实际上，就是自证没有野心。既然可以提供开放性硬件，配合主机厂的软件（先别管软件怎么来的），主机厂就不怎么担心车载功能控制、数据采集被拿走。

博世致力于打造“硬件+底层软件+中间件+应用软件算法+系统集成”的全栈技术能力，但卖的时候，是可以拆散了卖的，也可以在其中挑选子系统组合。当然，代价是主机厂必须自己搞定系统级联调。

我们看到，博世在2022年将软件研发部分，整合到同一个部门，成立了主营软件业务的易特驰（ETAS），其业务包含基础软件、中间件、云服务以及研发工具。

相似做法的还有采埃孚和*集团，两者合资参投软件初创公司Apex.AI。后者开发中间件操作系统（Apex.OS），并可以让客户定制。

采埃孚还在2021年与KPIT达成合作，合作开发模块化中间件解决方案，并在此基础上叠加自动驾驶、系统安全、运动控制和电动化管理系统。

除了新势力，这给二三四线车企提供了一个统一解决方案。即便一线主机厂想自己搞定操作系统，Tier1也可以提供开发工具、某些组件（软件封装功能），或者与主机厂联合开发。总之，身段柔软得很。

Tier1的新投资，可以给开发能力跟不上产品节奏的主机厂，提供一个标准化的出路，让客户快速过渡到可靠的*计算机架构，缩短开发周期。

看上去，*Tier1反而谋求与“增量供应商”抢生意，倒退两年都不可想象这种格局。

在全球主流市场上，传统燃油车业务正在逐年萎缩。这一利基业务正受到越来越多的侵蚀。*Tier1的应对方式，是投资转移。他们以拆分、收购、联合等资本运作方式，向新业务倾注大量资源。

在2022财年，大部分传统Tier1已经开始获得新业务的市场份额和盈利，但仍然不稳定，尚未成为公司的主要盈利来源，接下来盈利重心将连续转向新业务。

新能源汽车部件可能是一个未来几十年都会持续增长的市场，因此Tier1的转型是战略性的。新能源产业，在“增量供应商”（大多数都有IT、3C背景）和孵化供应商的夹击当中，*Tier1正在努力寻找自己的新位置。

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