北京威马起火事故,或许是这项黑科技惹的祸?
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发布时间：2022-04-23 05:28
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时间：2023-10-06 23:11
撰文?/?涂彦平
编辑?/ 刘宝华
设计?/ 杜??凯
正在为冲刺科创板做准备的威马，遭遇了一个黑色十月。
先捋一下时间线：
10月5日和13日，福建邵武先后发生两起 威马EX5起火事件。
10月19日，一辆威马EX5在江苏泰州发生冒烟起火。
10月27日21时左右，一辆威马EX5在北京海淀区北四环西路中国科学院力学研究所院内发生起火。当晚，有网友发帖称，听到剧烈的爆炸声，现场浓烟升起，还闻到刺鼻味道。
10月28日上午，威马汽车微博确认了北京发生的这起起火事故，并表示目前正全力配合开展事故调查。
10月28日下午，威马汽车微博宣布主动召回1282辆车。这次召回不是针对邵武事故车辆，而是该批次在市场上运行的所有车辆。并称近日的车辆底部冒烟起火事故的原因已经查明，系“电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂”。
10月28日下午，中兴高能回应称，邵武两起威马汽车起火事件涉事车辆搭载的是中兴高能的电池，截至目前具体起火原因还在调查中。发生于北京市的威马汽车起火事件，涉事车辆搭载的并非中兴高能的电池。
威马成为继蔚来之后，第二家因为电池安全隐患而发生召回的造车新势力。召回的时机可能与北京起火事故有关，但召回的原因与北京起火事故无关。至于北京起火事故的原因，目前还在调查中。
问题出在柴油电池加热技术上？
动力电池安全是一个系统性问题，涉及电芯、PACK、BMS、结构件等等多个环节。每一桩电动汽车起火事故，也就可能涉及多方面的因素。
对于威马汽车的一月四烧，动力电池企业高管甲告诉汽车商业评论，如果是这么大面积出问题的话，估计非常有可能是充电策略出问题，也就是BMS有问题。
对于北京发生的这次起火事故，动力电池工程师乙则认为，不太可能是BMS的问题。因为如果是BMS的问题，最有可能的是充电的时候发生起火，而实际情况车辆并没有充电，而是起火，继而发生爆炸。
他还认为，结合现场情况来看，不会是因为电芯内短路，而应该是外短路。“一般出现电芯外短路的情况很少，如果PACK设计得好，真的很难出现外短路。瞬间发生外短路，除非是对PACK做了一些什么改造。”
因此，他提出一个猜测：问题可能出在威马的一项黑科技——柴油电池加热技术上。
电动汽车冬天续航会缩短，这是车主用车过程中的一大痛点。威马针对这个痛点推出了电池热管理2.0系统，在电池包主动冷却（液冷）和电加温系统之外，增加了柴油辅助加热系统。当电池包温度处于0℃以下时，柴油加热系统将单独作用，以减少电加热所带来的电能损耗。
威马EX5的车身右后侧有一个加油口，就是用于加注柴油燃料的。不过，这项技术是选配。可能就有车主会选择到4S店后装这个系统。
柴油辅助加热这项技术本身的初衷是好的，但如果是后装，那很可能就缺乏足够的验证，会对电池安全构成不稳定因素。
当然，至于是不是这个原因，还需要等待最终的调查结果。
两种常见供货方式
之前威马曾公布过自己的4家电芯供应商：宁德时代、力神、谷神、宇量。不过，除了宁德时代，其余的3家电芯供应商已经变成了中兴、塔菲尔、瑞浦。
乙认为，“威马的电芯供应商这么多，如果说电芯有问题，肯定就是一家有问题，现在车辆接二连三地出问题，毛病肯定出在PACK设计上。”
威马除了自己生产电池包，电池包的BMS\PACK设计都是自己来做。威马也是这样宣传的，“新造车行业中唯一/首家拥有自研电池包核心技术的企业，整个电池包系统在出厂前经历多达 66 项高标准的严苛测试。”
威马称自己的电池包采用平台化生产，标准化的VDA电芯模组可以实现与不同供应商电芯模组的兼容。同时，箱体平台化设计可快速实现不同电量的电池包开发，为用户提供灵活的续航里程选择。
但在乙看来，PACK跟电芯的设计是密不可分的，“不要觉得靠一个PACK就可以应付各家的电芯，首先各家电芯的膨胀率就不一样。”
主机厂技术负责人丙曾经历过给自家车辆切换电芯供应商的过程，他说，“因为每家电芯厂都有自己的特点，性能参数都不同，一般来说很难切换。”
目前，动力电池企业给车企供货，有两种常见方式，一种是推标准电池包，根据车企不同的车型尺寸可能会进行微调；一种是给大厂供货，尤其是国外大厂，不差钱，它们愿意自己花钱做全程的测试验证。
乙透露，一套电池包做长寿命循环测试验证，要模拟整个产品生命周期的充放，大概需要一两年时间。一两年充放电的电费，再加上多个平行样的费用，整个周期验证下来费用也不菲。
“为什么现在各大车厂都是采用一家两家电芯供应商的战略，而不是买个6家7家，因为整个测试验证过程中的测试验证费用就耗不起。”
正因为此，有的电池企业就推出已经经过充分验证的PACK级别的标准电池包，滥用测试、热失控测试等测试数据和验证数据都是现成的，主机厂就省事多了。目前很多造车新势力采用这种方式。
但威马不属于这种，它自己做整个PACK的设计方案，做BMS控制策略，并且采取现在这种多电芯供应商策略，对测试验证的要求显然就更高了。
乙认为，“现在厂家用小厂去做BMS，第一它没有足够的数据，第二它对机理没有足够的认识。大家都觉得做这个很简单，因为从功能上来看确实很简单，但从安全上来看这个边界就特别高。”
为何采用多家供应商策略
那么，威马汽车为何选用多家电芯供应商，又为何切换新的电芯供应商？
威马在给汽车商业评论的回复中列出了以下四条理由。
其一，在严格的供应商准入标准下，威马汽车新增电池电芯供应商，并应用威马自主研发的 PACK 技术，通过电池包平台化生产，为用户提供高品质的电池包。
其二，为提前应对可见的全球零部件供给侧系统性风险，威马汽车在严格的供应商准入标准下，开放供应链体系，面向符合资质的优质供应商开放合作，新增电池电芯等供应商，携手产业链上下游企业共同应对风险。
其三，拓展供应商矩阵，与更多行业优质供应商展开合作，威马将更有可能率先享受行业领先的技术成果(如磷酸铁锂电池上的突破)。
其四，横向对比PC、手机(如华为)等行业的发展经验，更丰富、更完善的供应商矩阵是成熟商业体系的需求，更稳定的供应链体系为企业稳定发展提供保障。
当然，还可能有一个没有说出来但也完全可以理解的理由：从成本考虑，采取多供应商战略，这样可以比较容易把价格压下来。
采取何种电芯供应策略，其实是车企基于自身条件综合考量的结果，是多重因素的取舍，有时候很难做好平衡。
乙总结道，“电芯的应用跟PACK的设计有极强的耦合性，这个特性如果大家不认识，如果大家不愿意花时间去做测试验证，出事儿，我个人觉得迟早的问题。”
电动汽车起火事故不断，足以说明，直到今天，在新能源汽车年销量已达百万辆规模的时候，我们整个行业对动力电池的认识仍然远远不够。我们需要更多的敬畏，更多的安全意识，以及更扎实的技术钻研。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
