您的汽车修理将要发生的故事,其实也是疫情之后的经济重组模式
发布网友
发布时间：2022-09-24 01:02
共1个回答
热心网友
时间：2023-09-10 21:07
8月8日这天， 汽车 后市场两家代表性企业同时出手。
新康众旗下的天猫养车在西安一次性布局40家门店，升级“保养宝”和“轮胎宝”等服务，推出一系列营销活动。
同样在西安，途虎启动88车主节，升级推出“三年轮胎险”，再次向市场强化“发动机+变速箱10年动力总成质保”项目。
同样的时间和地点，类似的营销手段。
在未来很长一段时间里，新康众（天猫养车）和途虎之间的直接竞争会是市场常态。在阿里和腾讯分别战略投资的背景下，不少行业人士认为两家企业已经取得阶段性成功，大概率会走向行业终局。
对于行业走势和终局的判断，中国 汽车 后市场近两年出现一个近乎共识的论调——修配融合。
修配融合是由“修”和“配”两端共同拉动的双边网络效应，过去很长一段时间处于分离状态，主要原因在于汽修和汽配行业都极度分散没有形成连锁化，同时整个行业缺乏统一的系统和数据。
经历从2013年开始的O2O洗礼，线上线下不太成功的融合尝试，康众和途虎等企业的突围，以及阿里腾讯这样的大产业资本注资 汽车 后市场，行业人士逐渐接受修配融合的发展路径。但对于到底是“修”还是“配”主导修配融合，还未形成统一口径。
行业观点莫衷一是，修配融合仍需时日。汽修和汽配，到底谁的机会更大？
中美市场有相同点，但不同点更多
无论模式借鉴还是趋势判断，中国 汽车 后市场经常对标美国 汽车 后市场，试图从已有轮廓勾勒出全图景，修配融合的论调在一定程度上就是因此而来。
为何如此？
从大的层面，中美 汽车 后市场确实存在一些相同点，主要体现在4个方面：
万国车市场的特点决定了汽修汽配行业极度复杂，在技术、数据、服务标准等层面存在极大难度。也正因为如此，整个行业才有整合的价值，为最终脱颖而出的平台树立门槛。这一点也是中美 汽车 后市场相似性的底层逻辑。
然而，从微观层面，我们会观察到中美 汽车 后市场其实存在更多不同点，有些甚至起到决定性作用。
在以上6点中，2、4、6随着时间推移可能被消除，但1、3、5很难改变。
第1点决定了中国市场修理厂地理位置的决定性作用难以撼动，房租成本也不易下降，社区店三公里圈层仍是核心；
第3点决定了车主不可能跳过维修终端触达配件，维修终端对配件的话语权难以取代；
第5点，从短期来看，主机厂-4S体系不可能放弃售后板块，独立售后市场会长期和4S体系竞争。
中美 汽车 后市场对比
为什么说NAPA是修配融合？
再来看看美国的NAPA及其修配融合。
NAPA全称国家 汽车 零部件协会，成立于1925年，早期提供全国 汽车 零部件供应，目前隶属于集团Genuine Parts Company（简称GPC），是 汽车 零部件集团下的品牌。
NAPA被国内熟知主要因为它是美国四大上市汽配连锁之一，也就是作为汽配供应链平台。不同于AutoZone以DIY市场为主，NAPA的核心市场是DIFM，通俗而言就是为修理厂服务。
正因为核心业务是DIFM，NAPA聚集了一大批修理厂客户，因而有机会并成功从汽配领域进军汽修领域。目前NAPA拥有60多个配送中心，6000多个汽配连锁店以及超过10000家维修保养加盟店。一手是汽配，一手是汽修，NAPA的现有格局就是国内所说的修配融合。
针对加盟门店，NAPA主要提供两方面服务，一是快速的配件供应和低于其他渠道的价格体系，二是培训认证服务。简而言之，就是帮助加盟门店提高供应链效率，实现项目和服务标准化。
因此，融合不是简单的配件供应关系，更是深刻影响加盟门店的业务和经营。
NAPA能够做到如此程度，一个不能忽视的原因是先发优势。由于成立时间早，行业竞争并不激烈，同时整个行业效率和标准化缺失，NAPA从效率层面有效解决了修理厂甚至整个行业的痛点。
与此同时，美国维修保养市场呈现明显的细分化格局，发展出一批换油、轮胎、玻璃、事故车等领域的连锁品牌，维修和保养在一定程度上处于分离状态，这也促使美国四大汽配连锁更容易整合线下终端，从而实现NAPA的修配融合。
中国 汽车 后市场仍是流量生意
通过中美 汽车 后市场对比，以及对NAPA发展历程的梳理，可以跳出宏观层面，从微观视角看待中国 汽车 后市场修配融合的路径，而不是生搬硬套。
目前大部分行业人士倾向于认为汽配供应链主导修配融合的发展，主要因为以下几点：
特别是最后一点，让部分国内企业研究学习NAPA并引入市场。
但上文提到，中美 汽车 后市场存在几个通过时间都难以改变的差异性：一是修理厂地理位置不可能迁移到郊区，二是主机厂-4S体系和独立售后市场之间的竞争。第一点导致门店成本高企不下（这也是为什么自有商铺的修理厂活得都不错），第二点导致门店始终存在流量问题。
与此同时，美国千人 汽车 保有量是中国4倍多，但门店只有中国的1/3，如此巨大的鸿沟，进一步凸显中国 汽车 后市场的流量缺失问题。
在现实层面， 汽车 服务世界专栏作者宋全业早在2018年下半年就提出一个现象：不少修理厂的流量出现断崖式下滑。随着 汽车 行驶里程下降、主机厂推动售后车主回流、保险公司分发流量、互联网平台抢占资源，修理厂的流量只会越来越差。
因此，对比而言，中美 汽车 后市场最为本质的差异性可能在于：
美国 汽车 后市场是效率提升逻辑，而中国 汽车 后市场却是流量生意。
美国先进模式的代表，是那些解决行业供应链物流效率、服务效率的企业，在中国，效率提升逻辑仍然有效，但并不是唯一重要的，谁能解决门店流量问题，谁就更有机会整合线下门店资源。
修配融合到底由谁主导？“修”还是“配”？
2018年8月阿里、康众、 汽车 超人合作成立新康众，同年10月发布天猫车站；2019年3月天猫车站发布认证体系；2019年12月新康众推出天猫养车连锁模式。
毫无疑问，近两年新康众在快速推进整合线下维修门店，以汽配供应链为基础，辅以F6的SaaS系统，希望主导修配融合。
如果没有阿里的战略投资，康众很可能会在很长时间内专注汽配供应链的布局而不涉足整合维修终端。但是阿里的资源和整个生态体系给了新康众这样的机会。
类似的，京东收购淘汽档口，以汽配供应链切入，随后相继推出京东云配和京车会，通过两年时间发展超过400家京车会门店，也是同样的逻辑。
路径很清晰，但实际效果如何？至少不少行业人士认为这样的路径存在两个不容忽视的问题：
一方面，汽配供应链平台的市场份额不到1%，行业覆盖率所带来的行业影响力还不足够；另一方面，以阿里和京东为代表的C端流量如何有效导入B端，还有待观察。
核心问题仍然是流量。正如新康众从天猫车站到天猫养车的变化，商宝国在2019年年底也承认不能忽视修理厂对导流的诉求。但到底能否解决，还需要市场验证。
在“修”的层面，以途虎为代表的连锁模型似乎能更好地解决门店流量问题。
从行业反馈了解到，不少传统修理厂谈“虎”色变，正是因为他们的流量受途虎影响被严重分流。与此同时，途虎能够做到强管控加盟模式，也是因为切切实实掌控着途虎工场店的核心流量。
在强管控模式下，以超过1900家途虎工场店为基础，途虎反向整合汽配供应链并非没有机会。
另外，华胜前几年收购隆丰成立极配也算是一个例证。
正如一位行业人士所言：行业应该更多从维修门店视角出发，门店的问题还得交给门店自己解决。
但维修连锁也存在自己的问题，那就是资本市场对维修连锁的价值判断偏低。汽配供应链的规模效应和市盈率显然高于维修连锁，这也是近两年资本相继注资汽配供应链的主要原因之一。
因此，无论是“修”还是“配”，在修配融合的道路上还未完全显现绝对话语权。
汽修行业过饱和可能是常态
对修配融合持乐观态度的行业人士乐于见到一个供需平衡的市场状态，优胜劣汰、整合并购、维修门店缩减到20万家……这种论调是行业主流。
现实果真如此？
据天眼查的统计数据，虽然近几年维修企业注册速度放缓，但仍然处于微增状态，即便是疫情影响的上半年也有不少新注册门店。经常观察到一个现象：一家修理厂被挂牌，接盘的人往往还是经营这个行业。另外，认为汽修行业赚钱的跨行业者也不在少数。从4S店出走的很多员工也会选择经营一家修理厂。
毕竟，现阶段还有多少稳定赚钱的行业呢？
事实上，在和美国 汽车 后市场对比时，我们不能忽视人的因素。在美国修理厂整合过程中，原门店老板并不排斥加入其他门店。一个美国维修技师类似于一个流动的修理站，工具箱隶属于个人，他们是稀缺资源。另外，转行也是常见的选择。
在中国则正好相反，一位修理厂老板的话可能代表了大多数人的心声：“不做这个行业，我还能做什么？”
坚守汽修行业的老兵比想象中要多得多。
与此同时，美国 汽车 后市场并非一成不变，近几年也在发生变化。亚马逊、eBay等电商平台冲击着传统渠道，专修门店的流量也受到冲击，不得不考虑增加项目维持经营。
流量是一个全球性难题，特别是在遭受疫情影响的当下。
从这个角度而言，流量生意将是中国 汽车 后市场的长期状态，汽修行业过饱和也可能是常态。走向修配融合的企业，终究无法绕过门店流量问题。
写在最后：
对比美国和国内，我们认同修配融合方向，认同配件供应链的资本价值，但同时，因中美市场差异极大，汽修端的价值总体上远超美国，而长期来看汽修端的核心痛点仍会是流量。
在美国，NAPA核心解决的是产业链效率问题，而在国内，需同时解决产业链效率及车主流量问题，所以，谁将成为中国的NAPA？可能谁都不会是，在国内做NAPA是远远不够的。
热心网友
时间：2023-09-10 21:07
8月8日这天， 汽车 后市场两家代表性企业同时出手。
新康众旗下的天猫养车在西安一次性布局40家门店，升级“保养宝”和“轮胎宝”等服务，推出一系列营销活动。
同样在西安，途虎启动88车主节，升级推出“三年轮胎险”，再次向市场强化“发动机+变速箱10年动力总成质保”项目。
同样的时间和地点，类似的营销手段。
在未来很长一段时间里，新康众（天猫养车）和途虎之间的直接竞争会是市场常态。在阿里和腾讯分别战略投资的背景下，不少行业人士认为两家企业已经取得阶段性成功，大概率会走向行业终局。
对于行业走势和终局的判断，中国 汽车 后市场近两年出现一个近乎共识的论调——修配融合。
修配融合是由“修”和“配”两端共同拉动的双边网络效应，过去很长一段时间处于分离状态，主要原因在于汽修和汽配行业都极度分散没有形成连锁化，同时整个行业缺乏统一的系统和数据。
经历从2013年开始的O2O洗礼，线上线下不太成功的融合尝试，康众和途虎等企业的突围，以及阿里腾讯这样的大产业资本注资 汽车 后市场，行业人士逐渐接受修配融合的发展路径。但对于到底是“修”还是“配”主导修配融合，还未形成统一口径。
行业观点莫衷一是，修配融合仍需时日。汽修和汽配，到底谁的机会更大？
中美市场有相同点，但不同点更多
无论模式借鉴还是趋势判断，中国 汽车 后市场经常对标美国 汽车 后市场，试图从已有轮廓勾勒出全图景，修配融合的论调在一定程度上就是因此而来。
为何如此？
从大的层面，中美 汽车 后市场确实存在一些相同点，主要体现在4个方面：
万国车市场的特点决定了汽修汽配行业极度复杂，在技术、数据、服务标准等层面存在极大难度。也正因为如此，整个行业才有整合的价值，为最终脱颖而出的平台树立门槛。这一点也是中美 汽车 后市场相似性的底层逻辑。
然而，从微观层面，我们会观察到中美 汽车 后市场其实存在更多不同点，有些甚至起到决定性作用。
在以上6点中，2、4、6随着时间推移可能被消除，但1、3、5很难改变。
第1点决定了中国市场修理厂地理位置的决定性作用难以撼动，房租成本也不易下降，社区店三公里圈层仍是核心；
第3点决定了车主不可能跳过维修终端触达配件，维修终端对配件的话语权难以取代；
第5点，从短期来看，主机厂-4S体系不可能放弃售后板块，独立售后市场会长期和4S体系竞争。
中美 汽车 后市场对比
为什么说NAPA是修配融合？
再来看看美国的NAPA及其修配融合。
NAPA全称国家 汽车 零部件协会，成立于1925年，早期提供全国 汽车 零部件供应，目前隶属于集团Genuine Parts Company（简称GPC），是 汽车 零部件集团下的品牌。
NAPA被国内熟知主要因为它是美国四大上市汽配连锁之一，也就是作为汽配供应链平台。不同于AutoZone以DIY市场为主，NAPA的核心市场是DIFM，通俗而言就是为修理厂服务。
正因为核心业务是DIFM，NAPA聚集了一大批修理厂客户，因而有机会并成功从汽配领域进军汽修领域。目前NAPA拥有60多个配送中心，6000多个汽配连锁店以及超过10000家维修保养加盟店。一手是汽配，一手是汽修，NAPA的现有格局就是国内所说的修配融合。
针对加盟门店，NAPA主要提供两方面服务，一是快速的配件供应和低于其他渠道的价格体系，二是培训认证服务。简而言之，就是帮助加盟门店提高供应链效率，实现项目和服务标准化。
因此，融合不是简单的配件供应关系，更是深刻影响加盟门店的业务和经营。
NAPA能够做到如此程度，一个不能忽视的原因是先发优势。由于成立时间早，行业竞争并不激烈，同时整个行业效率和标准化缺失，NAPA从效率层面有效解决了修理厂甚至整个行业的痛点。
与此同时，美国维修保养市场呈现明显的细分化格局，发展出一批换油、轮胎、玻璃、事故车等领域的连锁品牌，维修和保养在一定程度上处于分离状态，这也促使美国四大汽配连锁更容易整合线下终端，从而实现NAPA的修配融合。
中国 汽车 后市场仍是流量生意
通过中美 汽车 后市场对比，以及对NAPA发展历程的梳理，可以跳出宏观层面，从微观视角看待中国 汽车 后市场修配融合的路径，而不是生搬硬套。
目前大部分行业人士倾向于认为汽配供应链主导修配融合的发展，主要因为以下几点：
特别是最后一点，让部分国内企业研究学习NAPA并引入市场。
但上文提到，中美 汽车 后市场存在几个通过时间都难以改变的差异性：一是修理厂地理位置不可能迁移到郊区，二是主机厂-4S体系和独立售后市场之间的竞争。第一点导致门店成本高企不下（这也是为什么自有商铺的修理厂活得都不错），第二点导致门店始终存在流量问题。
与此同时，美国千人 汽车 保有量是中国4倍多，但门店只有中国的1/3，如此巨大的鸿沟，进一步凸显中国 汽车 后市场的流量缺失问题。
在现实层面， 汽车 服务世界专栏作者宋全业早在2018年下半年就提出一个现象：不少修理厂的流量出现断崖式下滑。随着 汽车 行驶里程下降、主机厂推动售后车主回流、保险公司分发流量、互联网平台抢占资源，修理厂的流量只会越来越差。
因此，对比而言，中美 汽车 后市场最为本质的差异性可能在于：
美国 汽车 后市场是效率提升逻辑，而中国 汽车 后市场却是流量生意。
美国先进模式的代表，是那些解决行业供应链物流效率、服务效率的企业，在中国，效率提升逻辑仍然有效，但并不是唯一重要的，谁能解决门店流量问题，谁就更有机会整合线下门店资源。
修配融合到底由谁主导？“修”还是“配”？
2018年8月阿里、康众、 汽车 超人合作成立新康众，同年10月发布天猫车站；2019年3月天猫车站发布认证体系；2019年12月新康众推出天猫养车连锁模式。
毫无疑问，近两年新康众在快速推进整合线下维修门店，以汽配供应链为基础，辅以F6的SaaS系统，希望主导修配融合。
如果没有阿里的战略投资，康众很可能会在很长时间内专注汽配供应链的布局而不涉足整合维修终端。但是阿里的资源和整个生态体系给了新康众这样的机会。
类似的，京东收购淘汽档口，以汽配供应链切入，随后相继推出京东云配和京车会，通过两年时间发展超过400家京车会门店，也是同样的逻辑。
路径很清晰，但实际效果如何？至少不少行业人士认为这样的路径存在两个不容忽视的问题：
一方面，汽配供应链平台的市场份额不到1%，行业覆盖率所带来的行业影响力还不足够；另一方面，以阿里和京东为代表的C端流量如何有效导入B端，还有待观察。
核心问题仍然是流量。正如新康众从天猫车站到天猫养车的变化，商宝国在2019年年底也承认不能忽视修理厂对导流的诉求。但到底能否解决，还需要市场验证。
在“修”的层面，以途虎为代表的连锁模型似乎能更好地解决门店流量问题。
从行业反馈了解到，不少传统修理厂谈“虎”色变，正是因为他们的流量受途虎影响被严重分流。与此同时，途虎能够做到强管控加盟模式，也是因为切切实实掌控着途虎工场店的核心流量。
在强管控模式下，以超过1900家途虎工场店为基础，途虎反向整合汽配供应链并非没有机会。
另外，华胜前几年收购隆丰成立极配也算是一个例证。
正如一位行业人士所言：行业应该更多从维修门店视角出发，门店的问题还得交给门店自己解决。
但维修连锁也存在自己的问题，那就是资本市场对维修连锁的价值判断偏低。汽配供应链的规模效应和市盈率显然高于维修连锁，这也是近两年资本相继注资汽配供应链的主要原因之一。
因此，无论是“修”还是“配”，在修配融合的道路上还未完全显现绝对话语权。
汽修行业过饱和可能是常态
对修配融合持乐观态度的行业人士乐于见到一个供需平衡的市场状态，优胜劣汰、整合并购、维修门店缩减到20万家……这种论调是行业主流。
现实果真如此？
据天眼查的统计数据，虽然近几年维修企业注册速度放缓，但仍然处于微增状态，即便是疫情影响的上半年也有不少新注册门店。经常观察到一个现象：一家修理厂被挂牌，接盘的人往往还是经营这个行业。另外，认为汽修行业赚钱的跨行业者也不在少数。从4S店出走的很多员工也会选择经营一家修理厂。
毕竟，现阶段还有多少稳定赚钱的行业呢？
事实上，在和美国 汽车 后市场对比时，我们不能忽视人的因素。在美国修理厂整合过程中，原门店老板并不排斥加入其他门店。一个美国维修技师类似于一个流动的修理站，工具箱隶属于个人，他们是稀缺资源。另外，转行也是常见的选择。
在中国则正好相反，一位修理厂老板的话可能代表了大多数人的心声：“不做这个行业，我还能做什么？”
坚守汽修行业的老兵比想象中要多得多。
与此同时，美国 汽车 后市场并非一成不变，近几年也在发生变化。亚马逊、eBay等电商平台冲击着传统渠道，专修门店的流量也受到冲击，不得不考虑增加项目维持经营。
流量是一个全球性难题，特别是在遭受疫情影响的当下。
从这个角度而言，流量生意将是中国 汽车 后市场的长期状态，汽修行业过饱和也可能是常态。走向修配融合的企业，终究无法绕过门店流量问题。
写在最后：
对比美国和国内，我们认同修配融合方向，认同配件供应链的资本价值，但同时，因中美市场差异极大，汽修端的价值总体上远超美国，而长期来看汽修端的核心痛点仍会是流量。
在美国，NAPA核心解决的是产业链效率问题，而在国内，需同时解决产业链效率及车主流量问题，所以，谁将成为中国的NAPA？可能谁都不会是，在国内做NAPA是远远不够的。
