别说我“超级” 别克君威GS底盘解析
发布网友
发布时间：2022-10-28 09:27
共1个回答
热心网友
时间：2023-10-05 06:12
事实上，就产品本身而言，君威GS已经以不到30万元的价格明确表态。务实实惠，不是给骨子里充满叛逆，血液里充满汽油的年轻人准备的。直到看到真车，我还是有一点幻想，希望能从中找出更多不寻常的细节，找出更多能让它配得上“超级运动版”称号的资本。
●原装外壳套件+轮圈和底盘的“独特”守恒定律
君威GS有一对“獠牙”前外壳和一个菱形后外壳。它们不是简单的“假货”。前大尺寸下格栅和两侧獠牙真的很通风。遗憾的是，两个“獠牙”的后部没有连接到轮拱上，所以它们内部的气流完全没有用。君威GS的轮拱与普通君威完全一样，没有冷却刹车系统的转向流设计，所以真正能通气的前两个“獠牙”最终变成了摆设。
后底部中心周围的湍流设计也是真实的。车尾底部的颠簸设计和行李厢盖上集成的扰流板设计，可以减少车尾的颠簸，顺便提供一点下压力，可以为车尾的行驶稳定性带来一些贡献。君威GS的底部没有经过特别的拉平，底部的布局与其他君威GS完全一致。两侧菱形的排气口设计非常抢眼，但仅限于造型，排气系统甚至整车底部的排气管道布局都没有变化。
君威GS的车轮和轮胎与旗舰运动版几乎完全相同。245/45 R18普利司通泰然EL400轮胎和上海景源重工有限公司的双五铝合金车轮，为什么我说“几乎一模一样”？因为GS轮圈是*灰色，而旗舰运动版轮圈是银色，这是唯一的区别。
匹配的制动系统也没有升级。刹车盘的直径还是和旗舰运动版一样，采用了MANDO和TRW+前后通风盘的刹车卡钳。
悬架-所谓“智驱”的重要资本
暂停——所谓“智力驱动”的重要资本
把车开上电梯后，我彻底累死了。没错，君威GS在悬架结构上与普通版没有什么不同，采用了前麦弗逊后多连杆结构和铝制摆臂/铝制前转向节。...
当然，在这里我们可以看到君威GS最大卖点的核心部件之一，那就是来自ZF萨克斯的四个CDC减震器，这也是君威GS FLEX RIDE自适应驾驶系统的重要部件。我们还观察到一个细节:稳定杆与减震器支柱连接的连杆由高分子树脂材料变为金属连杆。我觉得这不是强度的原因，可能是减震器和连杆之间的干涉。
什么是疾控中心减震器？大多数人只需要知道它可以主动调节减震器的阻尼。另外，我们也应该知道这四款避震都是从德国ZF萨克斯进口的，而普通君威上的避震则是来自Tenneco。阻尼变化的原理取决于减震器内外套筒之间的电磁阀，就像给一段水管安装阀门一样，通过改变内外套筒之间的油流截面积来改变阻尼。
疾控中心减震器控制单元通过高速总线共享车身加速度传感器和车轮加速度传感器的信息，判断减震器应有的阻尼趋势，并通过电磁阀执行。
如果你还不厌烦唠叨，可以看看我很久以前写的关于疾控中心技术的文章，里面详细介绍了疾控中心的工作原理。
FlexRide自适应驾驶系统是一个更全面、更先进的驾驶辅助控制系统，集成了CDC的控制功能。通过核心的DMC 控制软件，将发动机、变速箱换挡逻辑、转向辅助、悬架系统、ESP/TCS电子稳定控制和牵引力控制系统统一协调。
这就是君威GS所谓的“聪明”部分。FlexRide相当于汽车上的机械师。他随时随地听候您的调遣，直接在车上呈现您需要的调整。而且，即使你不选择所谓的“运动/舒适”模式，它也能根据各种传感器的信息，试着揣摩出你的意图，勤勤恳恳、积极主动地做出调整。这比在赛车游戏中使用作弊要有趣得多。测试过君威GS的编辑对这套系统的性能给予了非常积极的评价。
这个系统也很有价值。我曾经说过，它的海外可选价格是800欧元，这已经占了1.4万元差价的近60%。
点击以下链接，查看灵活游乐设备的详细功能描述。
测量方法:由于测量轮拱间隙前后误差较大，我们选择地面作为基准，测量增加载荷前后后轮拱下缘位置的变化，减去下胎壁高度变化，得到更精确的行程压缩。
由于载荷不同，胎压不同，我们无法判断弹性元件的刚度是高还是低，但从行程压缩的差异，我们可以给出弹性元件没有变化的明确结论。
稳定杆的测量结论相同，在相同位置测量的结果几乎没有差异。GS真的没有改变这些细节。
总结:GS的底盘分析让我彻底回归现实，让我明白在这么实惠的价格下，不要做不切实际的梦。看到它的底盘后，我必须承认“智驱豹”这个名字比“超级运动版”更适合君威GS。毕竟GS没有“超级运动版”所需的蛮力，也没有“超级运动版”相称的悬挂结构、车轮、排气和四驱系统...我觉得这是一款可以从“性价比”角度来讨论的车。幸运的是，Flex Ride的存在让君威GS有机会自信地站在“操控”的队列中，被人们评判。
扩展阅读:
●汽车技术难懂？汽车设计太远？谁说的？这些内容也可以很有趣！
& gt& gt想多了解汽车，成为人才？我们去技术与设计频道吧！& lt& lt @2019
热心网友
时间：2023-10-05 06:12
事实上，就产品本身而言，君威GS已经以不到30万元的价格明确表态。务实实惠，不是给骨子里充满叛逆，血液里充满汽油的年轻人准备的。直到看到真车，我还是有一点幻想，希望能从中找出更多不寻常的细节，找出更多能让它配得上“超级运动版”称号的资本。
●原装外壳套件+轮圈和底盘的“独特”守恒定律
君威GS有一对“獠牙”前外壳和一个菱形后外壳。它们不是简单的“假货”。前大尺寸下格栅和两侧獠牙真的很通风。遗憾的是，两个“獠牙”的后部没有连接到轮拱上，所以它们内部的气流完全没有用。君威GS的轮拱与普通君威完全一样，没有冷却刹车系统的转向流设计，所以真正能通气的前两个“獠牙”最终变成了摆设。
后底部中心周围的湍流设计也是真实的。车尾底部的颠簸设计和行李厢盖上集成的扰流板设计，可以减少车尾的颠簸，顺便提供一点下压力，可以为车尾的行驶稳定性带来一些贡献。君威GS的底部没有经过特别的拉平，底部的布局与其他君威GS完全一致。两侧菱形的排气口设计非常抢眼，但仅限于造型，排气系统甚至整车底部的排气管道布局都没有变化。
君威GS的车轮和轮胎与旗舰运动版几乎完全相同。245/45 R18普利司通泰然EL400轮胎和上海景源重工有限公司的双五铝合金车轮，为什么我说“几乎一模一样”？因为GS轮圈是*灰色，而旗舰运动版轮圈是银色，这是唯一的区别。
匹配的制动系统也没有升级。刹车盘的直径还是和旗舰运动版一样，采用了MANDO和TRW+前后通风盘的刹车卡钳。
悬架-所谓“智驱”的重要资本
暂停——所谓“智力驱动”的重要资本
把车开上电梯后，我彻底累死了。没错，君威GS在悬架结构上与普通版没有什么不同，采用了前麦弗逊后多连杆结构和铝制摆臂/铝制前转向节。...
当然，在这里我们可以看到君威GS最大卖点的核心部件之一，那就是来自ZF萨克斯的四个CDC减震器，这也是君威GS FLEX RIDE自适应驾驶系统的重要部件。我们还观察到一个细节:稳定杆与减震器支柱连接的连杆由高分子树脂材料变为金属连杆。我觉得这不是强度的原因，可能是减震器和连杆之间的干涉。
什么是疾控中心减震器？大多数人只需要知道它可以主动调节减震器的阻尼。另外，我们也应该知道这四款避震都是从德国ZF萨克斯进口的，而普通君威上的避震则是来自Tenneco。阻尼变化的原理取决于减震器内外套筒之间的电磁阀，就像给一段水管安装阀门一样，通过改变内外套筒之间的油流截面积来改变阻尼。
疾控中心减震器控制单元通过高速总线共享车身加速度传感器和车轮加速度传感器的信息，判断减震器应有的阻尼趋势，并通过电磁阀执行。
如果你还不厌烦唠叨，可以看看我很久以前写的关于疾控中心技术的文章，里面详细介绍了疾控中心的工作原理。
FlexRide自适应驾驶系统是一个更全面、更先进的驾驶辅助控制系统，集成了CDC的控制功能。通过核心的DMC 控制软件，将发动机、变速箱换挡逻辑、转向辅助、悬架系统、ESP/TCS电子稳定控制和牵引力控制系统统一协调。
这就是君威GS所谓的“聪明”部分。FlexRide相当于汽车上的机械师。他随时随地听候您的调遣，直接在车上呈现您需要的调整。而且，即使你不选择所谓的“运动/舒适”模式，它也能根据各种传感器的信息，试着揣摩出你的意图，勤勤恳恳、积极主动地做出调整。这比在赛车游戏中使用作弊要有趣得多。测试过君威GS的编辑对这套系统的性能给予了非常积极的评价。
这个系统也很有价值。我曾经说过，它的海外可选价格是800欧元，这已经占了1.4万元差价的近60%。
点击以下链接，查看灵活游乐设备的详细功能描述。
测量方法:由于测量轮拱间隙前后误差较大，我们选择地面作为基准，测量增加载荷前后后轮拱下缘位置的变化，减去下胎壁高度变化，得到更精确的行程压缩。
由于载荷不同，胎压不同，我们无法判断弹性元件的刚度是高还是低，但从行程压缩的差异，我们可以给出弹性元件没有变化的明确结论。
稳定杆的测量结论相同，在相同位置测量的结果几乎没有差异。GS真的没有改变这些细节。
总结:GS的底盘分析让我彻底回归现实，让我明白在这么实惠的价格下，不要做不切实际的梦。看到它的底盘后，我必须承认“智驱豹”这个名字比“超级运动版”更适合君威GS。毕竟GS没有“超级运动版”所需的蛮力，也没有“超级运动版”相称的悬挂结构、车轮、排气和四驱系统...我觉得这是一款可以从“性价比”角度来讨论的车。幸运的是，Flex Ride的存在让君威GS有机会自信地站在“操控”的队列中，被人们评判。
扩展阅读:
●汽车技术难懂？汽车设计太远？谁说的？这些内容也可以很有趣！
& gt& gt想多了解汽车，成为人才？我们去技术与设计频道吧！& lt& lt @2019
