高铁供电网受电弓与高压线是滑动连接，更换受电弓周期短则为二周，为何不用滚动连接，减少对高压线的损耗

发布网友发布时间：2022-04-22 11:36

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热心网友时间：2023-11-03 11:48

沿线架空高压线为列车供电与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。中国南车四方公司副总工梁建英介绍说，CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。追问我的正确意思受电弓要改变为滚动连接架空高压线缆，减少高压线的机械摩损，有利于延长高压线使用周期。这样做可行性有什么问题？

热心网友时间：2023-11-03 11:49

也可以用滑轮，但有两个缺点，1是我国接触网都是之字型假设，到时所以接触网都要重新假设成直线。2是取电滑轮看起来简单，但考虑到速度损耗和安全，要做出来并不容易。