高铁什么时候开始运行?
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发布时间：2022-04-22 22:17
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时间：2023-06-23 19:10
2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为中国第一条高速国铁线路 。
一、建设背景
20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。
1978年，*同志访问日本，乘坐新干线铁路上的高速列车，高速铁路因此正式进入中国大众的视野。
20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足困境，列车行驶速度低于120千米/小时，客货混跑矛盾增加。
经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。
同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。
截至1990年，世界高速铁路行车速度目标从原160千米/小时提高到200千米/小时以上，部分国家高速铁路上列车试验速度已超过400千米/小时。同一时期，中国人口总数量已达11亿人，仅有5300多千米铁路承担全国70%以上货物周转量和50%以上旅客周转量。
其中，中东部地区铁路6条干线铁路承担全国铁路80%客运量，日均使用能力缺口50多万人次、缺少旅客列车220余对，部分列车超员100%以上。全国客运列车平均旅行速度40千米/小时以内，客货运输能力互相制约矛盾严重。
二、建设历程
1、探索试验阶段
1990年至1991年期间，中国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路 。
中国专家还提出“高中混跑”“货中有客”观点，建设可供临时快运货物列车行驶的高速铁路，既有线仍保留客运。
1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发中国高速铁路关键技术 。
12月28日，广深铁路启动准高速化改造，成为中国第一条准高速铁路工程。同一时期，原中国铁道部组织专家完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，首次正式提出兴建高速铁路。
1994年，中国科学界、工程学术界对京沪高速铁路项目“兴建高速新线”“改造提速旧线”两种方案产生分歧，致使该项目被搁置。12月22日，广深铁路完成准高速化改造，列车最高运营速度达160千米/小时。这一时期，中国春运问题日趋突出，加速中国国内发展高速铁路的需求。
1996年，中国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。
1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时，成为中国第一条达到高速指标的铁路。
12月，京沪高速铁路项目出现“传统轮轨技术”“磁悬浮轨道技术”两种互斥争议方案，导致该项目长期搁置，同时也一度左右着中国高速铁路的发展方向。
1999年4月23日，广深铁路200千米/小时电气化新技术通过原中国铁道部鉴定。8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为中国第一条轮轨高速动车组的试验线路。
2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为中国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。
2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米/小时，为中国首条高速轨道系统。
2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为中国第一条高速国铁线路。
2、发展成熟阶段
2003年，中国高速铁路确立“市场换技术”基本思路，通过与外国企业合作建设发展中国高铁技术。
2004年1月21日，中国*审议通过《中长期铁路网规划》，规划建设“四横四纵”客运专线，设计速度指标200千米/小时以上。
2005年6月11日，石太高速铁路开工建设，中国正式进入标准化建设高速客运专线铁路阶段；此后，一大批干线高速铁路和城际高速铁路项目相继启动，当时的中国高铁工程以“客运专线”或“城际轨道交通”名义立项。
2007年1月5日，台湾高速铁路通车试营运，成为中国第一条投用的设计速度300千米/小时级别高速铁路。4月18日，中国铁路第六次大面积提速启动，部分路段列车最高运营速度250千米/小时，中国首次在全国局部地区初具规模开行运营速度200千米/小时动车组列车，中国铁路开始迈入高速时代。
2008年8月1日，京津城际铁路开通运营，成为中国内地第一条设计速度350千米/小时级别高速铁路。
2009年12月26日，京广高速铁路武广段开通运营，列车最高运营速度350千米/小时，首次打破中国铁路春运瓶颈，高铁运输在干线铁路上占据重要地位，为中国正式进入高铁时代标志。
2017年12月28日，石济高速铁路开通运营，至此，中国铁路“四横四纵”快速通道全部建成通车。
2010年至2018年期间，中国已在长三角、珠三角、环渤海等地区城市群建成高密度高铁路网，东部、中部、西部和东北四大板块区域之间完成高铁互联互通。
建设意义
中国早期和境外的批评者一直质疑在大部分地区处于发展中，国家建设高昂的高速铁路系统的必要性，而大多数务工人员则无力承担高铁的车票费用。
然而，中国*已经表明，虽然高铁建设造价昂贵，但这些建设项目也会推动一些*目标。由于中国幅员辽阔，人口众多和流动频繁，因此对作为大众化交通工具的高速铁路需求巨大，也为旅客提供快速，可靠和舒适的出行方式。
虽然中国*高铁的运营时间比发达国家要短，但“高铁经济效应”已明显显现，对沿线产业带和城市现代服务业的培育，以及沿线地区人口流动速度提升和人口聚集，均具有重要促进作用。
在高铁规模快速扩张的时期，高铁的空间效应将进一步显现，也成为推动国家经济社会发展的强大引擎。具体体现在以下方面：
1、提高经济生产力和长期竞争力。
高铁开通后，一些既有线释放了运能，缓解了货运能力长期紧张的局面，全社会人流、物流周转明显加快，成本有效降低，这对于铁路更有利可图。
2、在经济衰退时期，由于高铁建设创造就业机会，也推动了对建筑、钢铁和水泥行业的需求，短期刺激经济。其中，京沪高铁共聘用了11万工人施工。
3、促进跨城市经济一体化及二线城市的增长
高铁的引入，使得二线城市的市场潜力增加59％，楼价也比预期平均实际增长4.5％。
高铁的开通也产生“同城效应”，实现区域资源共享，加快产业梯度转移，有效推动区域内产业优化分工，围绕构建高铁沿线产业链条，形成比较优势，促进沿线地区的产业协调互补发展。例如随着长三角地区高速铁路的不断开通；
带动了长三角地区协同分工、错位发展、有序的产业体系逐步完善，有效支撑并在很大程度上引导了各城市不同的产业体系等的发展。
此外，高铁也使中国人的生活半径和活动范围出现明显扩大和拓宽的现象，生活方式和节奏逐渐发生变化，催生出“星期天工程师”“假日专家”等新职业，形成了“高铁社会”。
同时使老年人异地养老变成现实，如廊坊、昆山、德州等地的养老院开始吸引北京、上海的老年人，以更低的成本享受更舒适的养老生活。
4、支持环境可持续发展
电力动车组能源使用量比其他交通工具要少，并且可以从更多种能源（包括可再生能源）获取电力。而汽车和飞机没有这些特点，因为这些能源更依赖于进口石油。
5、发展高铁设备产业
高铁的建设，也将中国发展成为高速铁路建设技术的主要来源国。中国的轨道装备制造商引进进*术后，直接进入本地化生产过程，之后进行了技术转化，甚至开始准备出口海外，与外国供应商竞争。
在中车四方取得川崎重工业新干线E2型授权生产权的六年后，中车四方可以自行生产CRH2A列车，而川崎重工业也在高铁上结束与中车四方的合作。
如今，中国拥有世界上系统技术最全的高速铁路技术，可以承担从通信信号、工务工程、牵引供电、机车客车制造乃至运营管理等领域的“一揽子”出口。
6、拉动产业的发展
高铁的建成，带动了冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等第二产业的快速发展，也拉动了沿线城市旅游、餐饮、商贸等第三产业的发展。
例如京津城际铁路开通后，使两个直辖市及周边地区的经济交流日益增多；京沪高铁开通运营后，沿线城市成为承接长三角和环渤海两大经济区产业转移的新平台。
7、带动新型城镇化发展
随着一些高铁线路客流量的增长，充分说明了高速铁路对人口流动具有显著的诱增效应，使原先鲜为人知或知名度高但交通不便的中小城镇成为吸纳人口的热点。
以上内容参考 百度百科-中国高速铁路
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时间：2023-06-23 19:10
2005年开始有的。
中国首条新建高速铁路是京津城际铁路，京津城际铁路于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通。2008年8月1日运营。
在京津城际铁路开通之前，也就是2007年4月18日我国铁路第六次大面积提速时，我国就有多条铁路改造完成，运行时速达到200KM╱小时，甚至250KM╱小时。
因为按照《世界铁路联盟》的规定，凡新建运行速度250KM╱小时以上，既有线改造运行速度200KM╱小时以上的铁路都称为高速铁路。
建设背景
20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。
1978年，*同志访问日本，乘坐新干线铁路上的高速列车，高速铁路因此正式进入中国大众的视野。
20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足困境，列车行驶速度低于120千米/小时，客货混跑矛盾增加。
以上内容参考百度百科-中国高速铁路
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时间：2023-06-23 19:11
中国最早的准高速铁路是1998年5月完成电气化提速改造后的广深铁路，设计最高时速200km/h，采用租借的瑞典蓝剑列车，实际运行速度160km/h；2007年4月改用和谐号动车，最高运行速度达到200昆明/h。
中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2003年10月建成运营的秦沈客运专线(2007年2月并入京哈线)，全线设计时速达到200～250公里。
原来高铁夜间不开行，主要有这三个原因：
一、安全原因：大家都知道，高铁行驶速度一般都在200码左右，最高速达到300多码，如此高速，如遇紧急情况，车辆难以制动，非常危险，稍有不慎就会车毁人亡。其次，沿线行驶路段路况不便掌握，如有障碍物或落石，飞物，泥石流等，不便发现，更不能及时排除。
二、检修原因：是高铁都有定时检修规定，为不影响旅客出行，公司大多安排在夜间进行大型检修，故停止运行。高铁在凌晨0点到6点之间是没有班次的,业内称之为“天窗”。在这段时间,高铁各类设备都要进行检修,主要包括:工务段要对线路进行检查,供电段要对供电设备(如供电网)进行检查,信号段要对信号进行检查,另外,动车组列车也需要回库进行检修和维护。
铁路线路包括高铁和普速线路在内需要检修，通常情况下是每天都要检修，检修的过程中，不能有列车通过，或者通过时需要避让。检修的时间段铁路上称之为“天窗”，原则上，天窗时间内是应该没有列车通过的，列车时刻表也会尽量避开天窗时间。
一般情况下，电气化铁路在天窗时间内，供电线路会断电。
天窗分为V字天窗和垂直天窗两种，高铁主要用垂直天窗。垂直天窗的意思就是：在某个时间段内，高铁双方向均没有任何列车通过。国内高铁的天窗时间一般是在0点-6点之间，绝大多数高速线路上在这个时间段内都没有列车通行。
但是，虽然有天窗，但也有破窗运行的情况，实际上铁路在夜间也安排了一些车次，高峰期运力不足时加开，春运的时候经常会出现的红眼高铁就属于这种类型。
三、经济原因：高铁的速度优势在夜晚可能变成劣势。试想高铁晚间发车，结果凌晨一两点到站，深更半夜，旅客出站后食宿或者换乘都不方便。如果为了早上到站改为深夜发车(比如“红眼高铁”经常是子夜0点左右发车)，大晚上赶去车站、在车上坐一夜也实在不如白天的朝发夕至车方便，除了春运时一票难求可以将就下，淡季估计实在无人问津。
而且夜间还有普通列车的竞争。普通列车因为速度慢反而能“夕发朝至”，对旅客安排时间和休息比较有利，价格又比高铁便宜。而且，既然夜间啥也干不了、横竖是躺着歇一晚，那节约一两个小时的意义就显然没有白天那么大了。因此夜间高铁相比之下竞争力有限，除了春运和热门线路外往往上座率不佳。
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时间：2023-06-23 19:11
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时间：2023-06-23 19:12
