中国高铁为什么不用磁悬浮?
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发布时间：2022-04-23 16:26
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热心网友
时间：2023-02-26 19:10
第一，磁悬浮的相对优势不明显了。磁悬浮相对轮轨，最大的优势是速度。但是当轮轨试验速度已经突破574.8公里，运营速度能够突破350公里的时候，磁悬浮的速度已经不那么明显了。
磁悬浮不是克服了车轮与轨道之间的摩擦吗？按说应该优势很明显呀？为什么。其实这是一个中学物理题，高速运行物体的空气阻力是速度的二次方，其能耗是速度的三次方，当速度达到300公里以上时，运动物体所受的阻力90%是空气阻力，磁悬浮虽然没有机械阻力，因为还需要磁力将列车浮起来，也要消耗大量能量。所以当轮轨技术轻松突破时速300公里时，磁悬浮技术的相对优势已经不那么明显了。
第二，磁悬浮技术有比较明显的劣势很难克服。比如经济因素，磁悬浮线的修建成本要大幅度高于轮轨线路的建设。更重要的是技术原因。高铁要发挥最大的效用，第一要素是必须联网，相对一条有一条孤零零的线路，联网的高铁效能会称几何倍数增长。但是，在技术上磁悬浮天生就是为点对点的运输而生，因为变轨的技术难度非常大，所以磁悬浮很难联网。
常导磁悬浮技术，列车是抱轨的所以很难变轨，超导磁悬浮是在U型槽内运行，更难变轨。难以变轨还带来另外一个困难，那就是救援。中国上海浦东机场线磁悬浮列车，曾经发生过一次火灾事故，一周之后才将事故列车拖走。这也是磁悬浮列车的一个命门。
中低速磁悬浮的崛起
高速磁悬浮在全球的推广之路异常坎坷，唯一一条商业运行线路上海浦东磁悬浮线，还一直处于大幅亏损状态。但是，中低速磁悬浮线路却另辟蹊径，相关推广大有燎原之势。
第一个国家是日本，该国发展磁悬浮的路线比较务实，一方面加强高速磁悬浮的技术储备，并伺机推动实施，另一方面，率先建成中低速磁悬浮运营线路。日本第一条正式运营的磁悬浮铁路是名古屋市区通向爱知世博会会场的磁悬浮线路，这条铁路于2005年3月6日正式开通，全长约9公里，中途设有9个站。该磁悬浮列车由3节车厢构成，全程无人驾驶，最高时速为100公里/小时，行驶全程需要17分钟。
第二个国家是韩国。近几年，韩国轨道交通技术发展很快，在全球市场上与中国企业展开激烈竞争。中低速磁悬浮技术也是韩国轨道交通发展的一个重点。韩国磁悬浮的发展过程经历了独立研发(1985年—1993年)、对外合作（1994年—1998年）和商业化尝试（1999年至今）3个阶段。
中低速磁悬浮的崛起
高速磁悬浮在全球的推广之路异常坎坷，唯一一条商业运行线路上海浦东磁悬浮线，还一直处于大幅亏损状态。但是，中低速磁悬浮线路却另辟蹊径，相关推广大有燎原之势。
第一个国家是日本，该国发展磁悬浮的路线比较务实，一方面加强高速磁悬浮的技术储备，并伺机推动实施，另一方面，率先建成中低速磁悬浮运营线路。日本第一条正式运营的磁悬浮铁路是名古屋市区通向爱知世博会会场的磁悬浮线路，这条铁路于2005年3月6日正式开通，全长约9公里，中途设有9个站。该磁悬浮列车由3节车厢构成，全程无人驾驶，最高时速为100公里/小时，行驶全程需要17分钟。
第二个国家是韩国。近几年，韩国轨道交通技术发展很快，在全球市场上与中国企业展开激烈竞争。中低速磁悬浮技术也是韩国轨道交通发展的一个重点。韩国磁悬浮的发展过程经历了独立研发(1985年—1993年)、对外合作（1994年—1998年）和商业化尝试（1999年至今）3个阶段。
中低速磁悬浮的崛起
高速磁悬浮在全球的推广之路异常坎坷，唯一一条商业运行线路上海浦东磁悬浮线，还一直处于大幅亏损状态。但是，中低速磁悬浮线路却另辟蹊径，相关推广大有燎原之势。
第一个国家是日本，该国发展磁悬浮的路线比较务实，一方面加强高速磁悬浮的技术储备，并伺机推动实施，另一方面，率先建成中低速磁悬浮运营线路。日本第一条正式运营的磁悬浮铁路是名古屋市区通向爱知世博会会场的磁悬浮线路，这条铁路于2005年3月6日正式开通，全长约9公里，中途设有9个站。该磁悬浮列车由3节车厢构成，全程无人驾驶，最高时速为100公里/小时，行驶全程需要17分钟。
第二个国家是韩国。近几年，韩国轨道交通技术发展很快，在全球市场上与中国企业展开激烈竞争。中低速磁悬浮技术也是韩国轨道交通发展的一个重点。韩国磁悬浮的发展过程经历了独立研发(1985年—1993年)、对外合作（1994年—1998年）和商业化尝试（1999年至今）3个阶段。
中国在实现高铁轮轨技术的快速发展后，正在磁悬浮领域悄然实现着逆袭。
中国高铁网不仅运营里程世界称雄,运营速度更是世界上最多元的。我国高铁修到全世界。
热心网友
时间：2023-02-26 20:28
众所周知，磁悬浮是一个相当高大上的名词，目测是一个很有技术含量的名词，磁悬浮高铁线路曾经是可以改变中国的一个选项，而且是重要选项，历史的风向便会转向谁，中国的高铁将会怎样发展，一切都发生在一个中国高铁标志性的地方，那就是可以称之为中国高铁标杆线路的京沪高铁上。
1990年原铁道部完成京沪高速铁路线路的构想，1993年开始在*立项，1997年完成论证，一系列的简单铺垫已经打好基础，这时候可以说是万事俱备，只欠东风了。但是随之而来出现的一个问题就是到底采用轮轨还是采用磁悬浮的方案，98年的时候有人提出建设京沪高铁应该选择时速500公里的磁悬浮列车，理由是京沪高铁线路长达1300公里，超过了高速铁路800公里合理范围，运行时间超过5个小时，对当时的民航旅客没有极大的吸引力。而轮轨派提出了不同的意见，争论也一直持续了十年。
一直到2008年京沪高铁正式开工，宣告磁悬浮方案失败，这时候大家就不明白了吧！如此高大上的先进技术为什么就不用呢，人们肯定第一个想到的可能因素大概就是成本吧，其实成本费用太昂贵也是主要原因，举个例子，上海磁悬浮线路全长30公里，设计投资达到100亿人民币，而轮轨方案大概一公里需要1亿人民币，还有一个原因是磁悬浮主要是点对点的运输，很难实现变轨，而且还有一个原因是它不能联网，但是高铁要发挥他最大的作用，就必须要联网，还有最危险的一点就是磁悬浮列车的救援相当困难。
综合上面所说的种种原因的分析，再加上国家前期投入试验的一些磁悬浮线路的亏损严重，最终放弃了磁悬浮技术作为高铁的发展方向，这就是为什么中国的高铁项目没有选择磁悬浮技术的原因，衷心祝愿我国的高铁事业在未来的十年内能够取得长足发展。
在上海，也是*意愿使建造城市间磁悬浮列车线路成为可能。力挺这一技术的首先是当时的*总理。可是，2003年3月，磁悬浮技术粉丝朱?基离开了*。继任人看重的是可靠、并且相对而言较便宜的轮轨技术。(注：即让国人自豪的另一项铁路技术——中国高铁及其装备技术）
