F1 2011（游戏）怎么调教赛车让它的加速性能有“质”的飞跃！（会玩懂得人间来说）
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发布时间：2023-03-25 16:51
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时间：2023-10-19 12:54
小舒马赫为此足足休息了半年，其实F1现在的车速已大大超过了赛道的安全保障范围。但国际汽车联合会*马克斯・莫斯利采取的降低车速的新规则仍不断被抵消。四槽轮胎采用仅仅两年，轮胎厂商就使新轮胎比改革前还要快。2005年赛车空气动力组件的新规则理论上能使下压力减少25%，单圈成绩仍不断被刷新。国际汽联不得不规定从2006年开始用2.4升V8发动机代替现有的3.0升V10发动机。不过车手们并不领情，戴维森说:“比赛过后脖子疼是F1赛车的一部分。速度放慢，还有什么意思呢？”威廉姆斯车手韦伯甚至认为V10发动机都不够格，F1应该使用V12发动机。
如果技术、时间和成本都不受*，赛车会是什么样？至少时速超过300英里（482.7公里）很容易，但就连以标新立异著称的赛车设计师特雷弗・哈里斯也说:“这是很荒谬的，车手是在玩命。不光比赛过于危险，他的血管也将临近爆炸的边缘！”按他的说法，这将是检验人体承受极限的赛车，不应该由工程师来监测赛车的遥测数据，而应该有一群穿白大褂的人来监测车手的生命特征，“那根本就不是比赛，而是制药公司和医生们的一场战争”。
在20世纪的大部分时间里，赛车对汽车发展的作用，如同战争对飞机发展的作用一样，它是技术突破的试金石，“比赛改善了汽车”并不仅仅是广告词。60年代，赞助商的美元滚滚而来，赛车的技术水平和速度魔术般地飞跃，同时飞跃的还有车手的危险性。从此，规则制订者的头号任务就是让赛车慢下来，主要手段是禁止最新技术的应用。结果今天的赛车在很多方面并不比日常使用的最好汽车先进。英国空气动力学家马克・汉德福德说:“奔驰E级车有电子稳定控制、新一代防抱死刹车等等，所有这些都是一级方程式赛车不允许的。”
赛车上的空气动力翼面与飞机机翼相似，不过它们是倒置的，目的是增加向下的压力，保证转向时的抓地力，从而提高转弯时的速度。1966年的Chaparral 2E加拿大―美国优胜杯赛车首次系统提升了抓地力，1970～1972年第一代翼板就使印第车赛的单圈速度从273.5公里/小时跃升至315.4公里/小时。组织者刚刚对此加以*，70年代末又出现了更有效的“地面效应”技术，它利用车身底部的特殊通道在车与地面之间产生低压区，增强抓地力。F1赛车在时速241.3公里时可产生约1135公斤抓地力，如果不受*，10倍的抓地力也能达到，只要抓地力超过车重，赛车在一段半筒形的赛道内头朝下行驶也不奇怪。从1970年的Chaparral 2J参加加拿大―美国优胜杯开始，设计师还用带风扇的底盘产生类似吸尘器的抽吸作用，但1978年类似的布拉汉姆BT46B在F1瑞典站刚赢了一次，“地面效应”和抽吸技术立刻双双遭禁，1983年出现了车底必须平坦的规则。如果这两项技术一起应用，赛车的下压力与阻力之比可以从现有的3∶1提高到20∶1，转弯时最大过载可从现有的3～5G轻松地提高一到两倍。
如果没有*，最容易想到的就是使用小型燃气轮机。1968年，乔・伦纳德就用普・惠公司的直升机涡轮轴发动机差点赢得印第500大赛，但立即遭到*，因为再下一步肯定会有人用火箭发动机，还会用反推火箭来减速。80年代，因为允许使用特殊燃料和涡轮增压器,印第赛车的老发动机Offenhauser就达到了1000马力，今天的发动机短时可达6000马力。F1赛车3.0升的发动机约有900马力，在1989年禁止采用涡轮增压器前，1986年达到过1100马力，本田性能发展中心的副主任罗伯特・克拉克说:“如果能采用涡轮增压器，每升1000～1200马力也不是不可能。”但问题并不是需要多少马力，而是可以利用多少马力，这取决于轮胎橡胶的耐热和耐磨能力。其实，利用新的橡胶材料和工艺、计算机控制和电传操纵、主动悬挂(10年前被F1规则禁止)等措施，赛车性能还有很大空间，利用高技术材料，车身最多还能减重一半。
然而，由此带来的弯道速度人体将无法承受。2002年，得州的一次印第车赛就因多数车手感到头疼和眩晕而取消，当时车速只有378公里/小时。时速超过300英里时，车手承受的过载就可能超过战斗机飞行员。飞行员最多可以承受9G，利用最新抗荷服可达12G，50年代宇航医学先驱约翰・P・斯塔普在火箭滑轨上承受过40G，但持续的过载是另一回事。即使依靠新一代抗荷服、高技术药物甚至遗传工程，将来车手能承受10～15G，也很可能没有足够的力气来转动方向盘。
安全措施的提高余地远不如速度潜力，战斗机的弹射座椅反应不够快，美国空军科学家特德・诺克斯说:“拉下手柄后，头300毫秒内无法完成多少动作，但这在赛道上是一段很长的时间了。”还有人设想将车手装在充满液体的小舱内，或者在赛道的缓冲区用硅基泥浆代替草坪或沙地。因此，对不受*的赛车，设计师托尼・索思盖特说:“现实地说，必须有一些规则，否则就离题太远，走向荒谬了。” 知道了吗？首先游戏和现实不要混淆，如果你游戏能轻松真实赛车的世界纪录，那你还在家开游戏干啥，直接跑F1去算了。
其次跑的快，虽然调教是有影响的，但是自己本身的技术也是很大的主导，尤其是游戏中。
所以早在游戏里靠所谓的调教一步登天是不可能的。
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时间：2023-10-19 12:54
首先说赛车调校：
1、下压力，即游戏中的第一项，空气动力学，下压力越大，转向速度越快，但加速与极速越低，因此要在直线与弯道寻找平衡，分两种情况，干地与湿地
（1）干地：摩纳哥赛道前后定风翼全部调到最高，因为该赛道弯多路窄且坡度较大，需要赛车紧贴地面。意大利蒙扎、比利时斯帕这两条赛道可以调到4，后期研发上去了可以调更低，因为这两条赛道都以高速为主，需要较高的直线速度。其他赛道可以调到8，这样既保证了弯道速度，直道也不会受大影响。
（2）湿地：无论下不下雨，只要地面是湿的，无论哪条赛道，全部调到11，这样可以将赛车的打滑降到最低。
2、刹车，也分两种情况，首先刹车平衡不动，其次是刹车力度，湿地选中，防止轮胎抱死产生的打滑，干地选高，以缩短刹车距离，但同样容易抱死，因此如果没有辅助的话，刹车时不要一脚踩到底。
3、平衡，前防滚架调到1，后防滚架调到11，无论什么赛道什么天气都是如此
4、悬挂，前后车身高度调到1，前后弹簧硬度调到11，无论什么赛道什么天气都是如此
5、变速箱，分两种情况，下雨与不下雨
（1）下雨，注意，这里下雨和上面的湿地是不同的，自己理解。下雨时一二档降低七格，三档降低六格，四档降低五格，五六七档降低四个，因为雨天不要求极速，这样可以有尽量高的加速度
（2）不下雨，无论地面湿不湿，只要不下雨就按这个调，摩纳哥赛道同雨天调校，意大利蒙扎和比利时斯帕一档降低三格，二档降低两格，三档降低一格，四档不动，五六七档升高一格，其他赛道按以上调校各档再降低一格以增加加速度。
6、引擎，不动
7、校准、不动
以上调校方案仅入门级建议，但是是我个人认为最方便的，如果需要高级调校可以在网上查找心得。
说完了调校再说说你的其他问题
首先，你说到的瓦伦西亚你的速度比记录慢很多，这是因为瓦伦西亚赛道是修改过的，你跑的赛道和记录的赛道是不同的，比记录的赛道慢了很多，因此不是你技术的问题。于此相同的还有银石和阿布扎比等（因为我就记得这两个，所以加个“等”），都是改建过的赛道，因此想要打破记录是不可能了。
其次，你说你要每一个站都一样，这是不可能的，因为每一个站的情况不同，简单地说就是直道与弯道的比重不同，比如同样的调校，放在蒙扎可以跑第一，放在摩纳哥可能就很容易撞车。
最后，你说赛车的直线加速最起码达到350公里每小时或更高，据我所知，能达到350以上的只有上海和斯帕，而且还是把下压力调到最低的情况下，但这样会在弯道上损失很多速度，得不偿失。赛车极速达到400在赛道上是不可能的，只有在试车场才能达到，比如盐湖，而且也是在下压力调到最低，并以损失加速度为代价来提升极速，在这种情况下，在大多数赛道的短距离直道（相对而言）是毫无竞争力的，而且在这种情况下是很难转向的。
希望这些能帮上你，虽然来得实在是太晚了……
最后提一句，按照以上调校，只要不是水平太差，以红牛、迈凯轮、法拉利、梅赛德斯、莲花雷诺这五辆车，是很容易打破记录的，毕竟是游戏嘛，很多因素是不用考虑的
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我咋不知道我还知道这么多……
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我去，刚开始玩F1 2013，忘记怎么调教了，居然把自己的答案找出来学习……
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时间：2023-10-19 12:54
其次跑的快，虽然调教是有影响的，但是自己本身的技术也是很大的主导，尤其是游戏中。
所以早在游戏里靠所谓的调教一步登天是不可能的。
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时间：2023-10-19 12:55
小舒马赫为此足足休息了半年，其实F1现在的车速已大大超过了赛道的安全保障范围。但国际汽车联合会*马克斯・莫斯利采取的降低车速的新规则仍不断被抵消。四槽轮胎采用仅仅两年，轮胎厂商就使新轮胎比改革前还要快。2005年赛车空气动力组件的新规则理论上能使下压力减少25%，单圈成绩仍不断被刷新。国际汽联不得不规定从2006年开始用2.4升V8发动机代替现有的3.0升V10发动机。不过车手们并不领情，戴维森说:“比赛过后脖子疼是F1赛车的一部分。速度放慢，还有什么意思呢？”威廉姆斯车手韦伯甚至认为V10发动机都不够格，F1应该使用V12发动机。
如果技术、时间和成本都不受*，赛车会是什么样？至少时速超过300英里（482.7公里）很容易，但就连以标新立异著称的赛车设计师特雷弗・哈里斯也说:“这是很荒谬的，车手是在玩命。不光比赛过于危险，他的血管也将临近爆炸的边缘！”按他的说法，这将是检验人体承受极限的赛车，不应该由工程师来监测赛车的遥测数据，而应该有一群穿白大褂的人来监测车手的生命特征，“那根本就不是比赛，而是制药公司和医生们的一场战争”。
在20世纪的大部分时间里，赛车对汽车发展的作用，如同战争对飞机发展的作用一样，它是技术突破的试金石，“比赛改善了汽车”并不仅仅是广告词。60年代，赞助商的美元滚滚而来，赛车的技术水平和速度魔术般地飞跃，同时飞跃的还有车手的危险性。从此，规则制订者的头号任务就是让赛车慢下来，主要手段是禁止最新技术的应用。结果今天的赛车在很多方面并不比日常使用的最好汽车先进。英国空气动力学家马克・汉德福德说:“奔驰E级车有电子稳定控制、新一代防抱死刹车等等，所有这些都是一级方程式赛车不允许的。”
赛车上的空气动力翼面与飞机机翼相似，不过它们是倒置的，目的是增加向下的压力，保证转向时的抓地力，从而提高转弯时的速度。1966年的Chaparral 2E加拿大―美国优胜杯赛车首次系统提升了抓地力，1970～1972年第一代翼板就使印第车赛的单圈速度从273.5公里/小时跃升至315.4公里/小时。组织者刚刚对此加以*，70年代末又出现了更有效的“地面效应”技术，它利用车身底部的特殊通道在车与地面之间产生低压区，增强抓地力。F1赛车在时速241.3公里时可产生约1135公斤抓地力，如果不受*，10倍的抓地力也能达到，只要抓地力超过车重，赛车在一段半筒形的赛道内头朝下行驶也不奇怪。从1970年的Chaparral 2J参加加拿大―美国优胜杯开始，设计师还用带风扇的底盘产生类似吸尘器的抽吸作用，但1978年类似的布拉汉姆BT46B在F1瑞典站刚赢了一次，“地面效应”和抽吸技术立刻双双遭禁，1983年出现了车底必须平坦的规则。如果这两项技术一起应用，赛车的下压力与阻力之比可以从现有的3∶1提高到20∶1，转弯时最大过载可从现有的3～5G轻松地提高一到两倍。
如果没有*，最容易想到的就是使用小型燃气轮机。1968年，乔・伦纳德就用普・惠公司的直升机涡轮轴发动机差点赢得印第500大赛，但立即遭到*，因为再下一步肯定会有人用火箭发动机，还会用反推火箭来减速。80年代，因为允许使用特殊燃料和涡轮增压器,印第赛车的老发动机Offenhauser就达到了1000马力，今天的发动机短时可达6000马力。F1赛车3.0升的发动机约有900马力，在1989年禁止采用涡轮增压器前，1986年达到过1100马力，本田性能发展中心的副主任罗伯特・克拉克说:“如果能采用涡轮增压器，每升1000～1200马力也不是不可能。”但问题并不是需要多少马力，而是可以利用多少马力，这取决于轮胎橡胶的耐热和耐磨能力。其实，利用新的橡胶材料和工艺、计算机控制和电传操纵、主动悬挂(10年前被F1规则禁止)等措施，赛车性能还有很大空间，利用高技术材料，车身最多还能减重一半。
然而，由此带来的弯道速度人体将无法承受。2002年，得州的一次印第车赛就因多数车手感到头疼和眩晕而取消，当时车速只有378公里/小时。时速超过300英里时，车手承受的过载就可能超过战斗机飞行员。飞行员最多可以承受9G，利用最新抗荷服可达12G，50年代宇航医学先驱约翰・P・斯塔普在火箭滑轨上承受过40G，但持续的过载是另一回事。即使依靠新一代抗荷服、高技术药物甚至遗传工程，将来车手能承受10～15G，也很可能没有足够的力气来转动方向盘。
安全措施的提高余地远不如速度潜力，战斗机的弹射座椅反应不够快，美国空军科学家特德・诺克斯说:“拉下手柄后，头300毫秒内无法完成多少动作，但这在赛道上是一段很长的时间了。”还有人设想将车手装在充满液体的小舱内，或者在赛道的缓冲区用硅基泥浆代替草坪或沙地。因此，对不受*的赛车，设计师托尼・索思盖特说:“现实地说，必须有一些规则，否则就离题太远，走向荒谬了。”
