发布网友 发布时间:2022-04-29 21:46
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热心网友 时间:2022-06-23 14:46
[ 亿欧导读 ]?赢了中国市场,输了电动化
作者丨丁唯一
编辑丨张宇喆
在百年汽车行业迎来集体向新能源转型这场派对中,宝马是买了早鸟票的那一个。
早期的新能源汽车路线纷乱错杂,宝马也没少做尝试。它对新能源汽车的布局,最早可以追溯到1972年慕尼黑奥运会。当时,BMW 1602 Elektro纯电动汽车作为奥运会用车,让电动车从概念变为现实。1978年,宝马开始着手对氢动力单元进行研究。2007年,以*7系为基础研发的世界第一款可供日常使用的氢动力汽车——Hydrogen 7被推出。
也许是Hydrogen7的项目让宝马看清了氢气发动机的前景并不乐观。2007年,宝马集团启动了“Project i”项目,开始了以量产为目的、以电动为主的新能源技术研发。而当年,特斯拉也才刚刚成立了三年。
2013年,宝马旗下首款纯电动车型i3正式上市,宝马对这款车的期待是“改写历史”。在新能源汽车尚未大举进军之时,这家豪华汽车制造商用一种*性的产品改变人们对于纯电动汽车的观念。在2014年-2016年,i3是全球新能源汽车第三的销量。
那年,它还是宁德时代的伯乐。2012年,华晨宝马看中了ATL为苹果生产电池内芯的稳定性,但由于ATL不做动力电池,因此和宁德时代的合作就顺理成章。然而,当年的宁德时代也并没有造动力电池的经验,还是靠着宝马提供的长达800页全德文的动力电池生产标准,宁德时代才得以做出符合车规级的动力电池。
靠着宝马的赏识,宁德时代用7年时间从无名到动力电池“第一股”,现在还占据了超过一半的中国市场份额。但它的“伯乐”宝马在电动化的浪潮中,却被落在了后面。
昙花一现
可以说,电动化浪潮中,宝马起了个大早,赶了个晚集。高管的保守和研发团队相继离开、销量不振、续航里程不足、车型即将停产,这些都成了笼罩在宝马i系列头上的一块乌云,而宝马的电动化进程也几乎停滞。
宝马的首辆新能源量产车i3,尽管在上市之初能够跻身新能源汽车销量前三,但当这条赛道变得拥挤起来的时候,它的“昙花一现”也结束了。
可以看到,宝马i3在2019年前11个月的销量仅为3.76万辆,和几乎同期发展起来的特斯拉相比,宝马的提升速度实在太慢了。2019年1-11月,Model 3已经取得了24.7万辆的销量。
i3最大的软肋就是续航里程。上市之初,宝马i3配备了容量为21.6kWh的锂离子电池,续航里程为150公里。但这个续航能力,却还不及日产聆风2000年款的水平。彼时,聆风已搭载24kWh的电池,续航里程达到了160公里。更不用说2013年上市的特斯拉Model S,其最大续航里程已经达到390公里。
随后,宝马在2016年推出了电池容量为35kWh版本的车型,续航里程为200-250公里。2019年,宝马对i3电池性能再次提升,电池组容量达到42.2kWh,NEDC续航里程为345公里。
宝马i3/ 宝马官方
尽管这个数字已经远超前两代,但从目前量产的主流车型中看,在NEDC工况下,特斯拉Model 3的续航里程为460公里,而国内的广汽Aion S、吉利几何A等已上市的主流消费级车型综合续航里程都已达到500公里,更不用提比亚迪唐EV等车型的综合续航里程已经达到了520公里。和市场上的车型进行横向对比,宝马还是难以摘下续航里程孱弱的标签。
宝马的电动化难以向前迈进,也离不开管理层对于电动化的保守。
2015年,科鲁格出任宝马集团CEO。在竞选之时,科鲁格表明了自己将加大电动化研发力度的意愿。但现实工作的推进,并不如规划中那么*。
从2014年到2018年,宝马每年都会对i3进行改款,但从未推出过任何新款纯电动车型。后续推出了共计10款新能源车型,但其中7款为插电混动新能源车。到目前为止,宝马的纯电动车型依然只有i3、2017年推出的运动款车型i3s,以及MINI Cooper纯电版。与之相反,宝马却加大了对油耗更高的大型豪华燃油车的开发,并在2019年先后推出了全新8系以及X7等大型豪华燃油车。
MINI品牌首款纯电动汽车/MINI品牌官方
与此同时,宝马电动核心团队也集体“离家出走”。2016年,Ulrich Kranz和一众宝马i的研发、设计高管离开宝马,纷纷投入新造车势力的怀抱。Ulrich Kranz先是加入贾跃亭创办的FF,后来又加入美国新兴造车公司EVELOZCITY(现更名为CANNO),从事的仍是纯电动车研发工作。被称作宝马i8之父的毕福康则在华成为拜腾汽车的联合创始人,又在短暂任职艾康尼克CEO后,现任贾跃亭创办的FF的全球CEO。
此外,宝马研发总监的一席话更是给其转型泼了一盆巨大的冷水。2019年,宝马研发总监克劳斯·弗劳利希(Klaus Froehlich)在慕尼黑接受采访时言之凿凿:“没有一个消费者对纯电动车有真正的需求,一个也没有。”在此之前,弗劳利希曾被视为宝马下一任CEO候选人之一,由此可见,宝马核心高层对于电动化转型的态度并不坚定。
结果就是,宝马在电动化上发力最早,到如今却已经实实在在地落后了。BBA之争持续了多年,在中国市场,2018年还排在末位的宝马,2019年凭借72.3万辆的年销量坐上了豪华车市场的头把交椅。然而,2019年的宝马赢了中国市场,却输了电动化。
眼下,奔驰首款国产电动SUV已经于去年11月在中国正式上市,同时宣布正式进入中国电动车市场。十天后,奥迪首款纯电动车e-tron也在中国迎来上市,计划从今年开始实现本土化生产。而宝马的首款电动车SUV车型iX3将于2020在沈阳华晨宝马工厂量产上市。
率先上市,就意味着早一步占领市场,宝马上市已经晚了一步,又该如何迎头赶上呢?
加速追赶
走出东北后的宝马,将电动化押注在了江苏。
2019年11月29日,历时507天之后,宝马集团与长城汽车的合资项目光束汽车正式在张家港启动。光束汽车项目注册资金为17亿元,总投资约为51亿元。项目落地后,年产能将达到16万辆,包括燃油车及纯电动车的研发和制造能力。当然,该项目主要的侧重还是纯电动车的生产,将生产宝马旗下品牌MINI电动版车型。
光束汽车项目的落地,给宝马MINI的电动化正式插上了翅膀。MINI品牌在2018年中断了连续三年的增长,这种势头还在延续。2019年,MINI全球销量为34.7万辆,同比跌幅4.4%,成为了宝马旗下唯一负增长的品牌。因此,如何振兴MINI品牌成为了宝马不得不面对的事。
之所以选择长城这个合作伙伴,宝马正是看中了其成本的控制能力,以及扎实的国内造车经验。MINI作为一个年销量在30万左右的品牌,在短期内大举进行产线的电动化改造,仅靠宝马集团的一己之力显然欠缺了经济性,因此宝马需要合作伙伴来分摊,并加速这一进程。
为了加速电动化进程,在去年6月,宝马集团还与捷豹路虎宣布联手合作开发第五代 BMW eDrive 电力驱动技术,以推动面向未来新四化转型过程中的电动化技术发展。
同时,宝马集团也表示,原定于2025年实现25款新能源车型的布局将提前至2023年。按照规划,今年,宝马将在沈阳工厂生产面向全球的纯电动BMW iX3;2021年,宝马iNEXT和宝马i4将分别在德国丁格芬工厂和慕尼黑工厂投产。
此外,2019年11月,宝马宣称已经和宁德时代以及三星SDI签署了价值超过780亿的两份动力电池采购合同,其中对宁德时代的订单由311亿元增加到了569亿元。
宝马于2008年开始研究电芯技术,目前已经在中国沈阳、德国丁格芬和美国斯帕坦堡建立了三个电池工厂。2018年5月,华晨宝马动力电池中心二期项目顺利奠基,计划在2020年启动生产。动力电池中心二期生产的BMW全新第五代动力电池,将用于宝马集团BMW主品牌的首款纯电动车型——全新BMW iX3概念车的量产车型。2019年11月,宝马宣布投入2亿欧元建成的全新电芯技术中心也在德国慕尼黑正式投入使用。
宝马iX3/ 宝马官方
风卷云涌的车市,市场领先者们也难掩焦虑。汽车行业正在经历转型期,新势力在蓄力弯道超车,传统车企们则要坚守住领先地位。相比较于没有负担的造车新势力,传统车企的面临的阻力则更大。
但是汽车行业的电动化转型仍然停留在初期阶段,尽管宝马的电动化开局失利,短暂的落后也不能说明在这场“马拉松”中会一直落后下去。尽管i3和i8的销量并不成功,但它们对于宝马除了销量还有更重要的意义。可以说,对于量产化电动车的研发、生产、销售方面的积累,比奔驰和奥迪早了5年,领先了整整一个汽车的生命周期。
如今,在电动化上重新落子布局,宝马终于要踩下了这脚油门。
编辑:张宇喆
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