CVT无级变速器有哪些优势?
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发布时间：2022-04-28 17:27
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时间：2022-06-20 23:37
CVT【Continuously Variable Transmission】无级变速器，CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。目前已经越来越普遍了，不仅很多低端车型开始大量配备，甚至日产乃至奥迪的个别豪华车型也采用了CVT变速箱。人们对CVT变速箱的印象基本相似「平顺」「节油」。由于CVT没有档位的先天特征，很多消费者也认为CVT比起那些低档位的自动变速箱，诸如4AT之类的要高级。不管怎样，CVT在双离合和传统AT强大的竞争力面前，生存了下来。存在就有它存在的理由，即是合理的。
1CVT靠一根钢带
我百度了一下CVT的资料，很多文章都会提到最先提出CVT概念的是西方古代有名的大才子达芬奇。谁发明了它，并不重要，重要的是它能带给我们什么不一样的感受，是否能比其他几款变速箱更加优秀，是不是未来变速箱发展的终点？
如果从无档位这一点上开，CVT的确应该像自动变速箱发展的终点。即便在武侠小说里，武功的最高境界也是「无招胜有招」，更何况现在自动变速箱越来越多的档位为的不就是追求换挡更加平顺、档位分配更加密集的效果吗？
事实告诉我们，或许并不是这样。没有档位或者是自动变速箱发展的重点，不代表CVT就是。CVT变速箱采用的是锥轮和链带方式，与传统AT和双离合变速箱执行方式有本质不同，但换挡原理一样。
你可以简单的把CVT无级变速箱的内部结构想象成两个锥轮组，钢带链带连接着它们。如同齿轮换挡一样，低档位小直径主动轮带动大直径从动轮，随着档位的不断攀升，主动轮不断增大，从动轮不断变小。CVT的实现方式是两个锥轮组通过靠近和分离的方式实现「类齿轮」式直径大小变化。当低档位时主动锥轮组分离，此时链带的工作园最小，而随着档位的提升，两个锥轮不断靠近，链带的工作园也就不断变大，最终达到换挡的目的。
CVT主动变速箱一经推出就收到欢迎，原因是与其他变速箱工作原理完全一样，而在换挡时可以形成无数个档位，根据动力需求选定在任意档位上，档位与档位之间的切换也没有换挡冲击，尤其平顺。
不过CVT变速箱依然需要和AT结构一样的液力变矩器、调节动力传递方向的单排行星齿轮以及离合器。由于结构上的原因，CVT变速箱具有比AT变速箱结构更小的优势。
2CVT变速箱优势变小
目前生产CVT变速箱的企业主要集中在奥迪、日产以及个别国产品牌上。事实上，使用哪款变速箱有很多方面的影响，比如奥迪一直坚持CVT，不过最后他们慢慢发现，CVT变速箱与奥迪自身稍显运动的品牌基因不符，也就决定放弃转投双离合变速箱或者传统AT变速箱。
日产一直坚持CVT变速箱的原因则主要是因为它背后存在一家完全控股的JATCO公司，这家公司主要生产的就是CVT变速箱。这种关系就好比丰田控股爱信精机一样，你不会选择放弃使用自家产品，而去购买竞争对手的产品。至于自主品牌为何大范围使用CVT变速箱则主要是源于另外一家CVT变速箱企业——邦奇动力。它是ZF采埃孚旗下的CVT公司。如果说JATCO公司是手机处理器里的「高通」，那么ZF采埃孚旗下的CVT变速箱就像是「联发科」，为那些缺乏技术实力又在意价格的企业提供中低端CVT变速箱。
即便如此，很多消费者仍然认可CVT变速箱，原因在于他们认为所有的CVT变速箱都是一样的。低端车型搭载CVT或许就是良心，而搭载4AT就是落后。实际上，面对小排量发动机，4AT的油耗以及性能发挥均不弱于自动变速箱。
厂商之所以喜欢选择CVT变速箱，除了它体积小之外，更重要的是它的生产制造成本低，而传统自动变速箱无疑是几种类型自动变速箱里最高的。
3换挡不激烈*CVT发展
如果挑一个CVT变速箱的缺点，我想很多人都会说「不运动」。这种「不运动」其实就是CVT变速箱「打滑」造成的。
如果了解CVT变速箱的结构就不难理解，CVT变速箱为何会存在「打滑」的致命伤。由于钢带和锥轮之间接触面积并不大，而且锥轮带动链带主要依靠摩擦力，因此当驾驶者需要急加速时，主动锥轮的快速转动会超出钢带的摩擦力，造成打滑现象。于是，CVT面临着加速感不强的致命伤。
针对「打滑」现象，很多企业做出过改善，比如增加锥轮对链带的挤压程度，增大摩擦力，但这种情况治标不治本，而且会经常出现变速箱过热的情况。
不过，任何类型的自动变速箱都有不同的优缺点。虽然CVT变速箱链带与锥轮的链接牢固程度不能与自动变速箱的行星齿轮组相提并论，但经过日产等厂商的努力和优化，包括控制系统的智能化，目前CVT变速箱打滑几率已经很小了。尤其是那些主打家用的车型，这方面的担心几乎不存在了。
那么，不打滑的变速箱是不是就没有缺点了？如果没有缺点，奥迪就不会放弃CVT变速箱转投双离合或者AT了。与奥迪竞争的奔驰、宝马都采用了传统的7速自动变速箱和8苏自动变速箱，新型AT变速箱的换挡速度不断优化，已经开始逐渐超过了双离合变速箱，在运动操控和换挡速度上都更有优势。
奥迪放弃CVT变速箱的原因就在于「加速感不强」，换挡不快甚至不能满足「跳档」的需要。对于奥迪这种品牌的车型而言，当发动机转速迅速攀升，在最短时间内将动力迸发出来所营造的架势感受尤其重要，但CVT无法做到，无论是钢带还是链条，它在锥形轮上只会慢慢爬升。
4CVT变速箱将在中低端持续发力
受限CVT变速箱先天劣势，高端市场CVT唯一的支持者奥迪 Multitronic易帜意味着CVT高端形象轰然倒塌。不过，让人感觉到意外的是本田和丰田却在低端CVT阵营持续发力，让丰田和本田未来的小型车都将大规模搭载CVT变速箱，这是否意味着CVT终于找到了自己的定位？
以本田为例，目前本田旗下的很多车型诸如思域（国内未更新）、凌派、XR-V、缤智、飞度都先后搭载了CVT变速箱。这无疑是综合考虑下的结果，小排量对动力的需求不大，而且运动特性不足，CVT性能完全可以覆盖。其次，CVT变速箱制造成本更低、经济性也更好控制，没必要像发展传统AT一样努力提升档位，车企何乐而不为？这似乎为CVT指出了未来的发展道路——更适合小型车。
对于未来，我想形势已经十分明了。本田思域等紧凑级以下注重家用的轿车都将搭载CVT变速箱，而中高端的雅阁以及思铂睿以不同的取向分别选择了CVT和DCT双离合变速箱。在高端市场，丰田控股的爱信精机依然为雷克萨斯提供着6AT传统变速箱以及8AT传统变速箱。
5总结
CVT变速箱对于购车重点在家用的中国有很大的市场和潜力，未来我们也将见到越来越多搭载CVT变速箱的车型。不过，这种CVT变速箱逐渐普及的趋势会让低档位传统AT变速箱退出市场。最终，CVT变速箱会将高端市场拱手想让，而自己专心霸占中低端市场，这块市场是贩售量最多的市场，其规模效应会让消费者逐渐接受CVT变速箱。
