从Karma E-Flex看电动平台共享“二次元”打开方式
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发布时间：2022-04-19 22:55
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时间：2023-09-03 04:03
得益于*的扶持倾斜与技术的迭代升级，电动汽车生产普遍经历了从“油改电”到“专属平台”的过渡。在国外，有大众的MEB平台、奔驰的EVA平台、宝马的FSAR平台、丰田的TNGA平台、雷诺-日产-三菱联盟的CMA平台等；在国内，有吉利的PMA平台、长城的ME平台、比亚迪的e平台、广汽新能源的GEP平台等。
电动汽车发展初期，“油改电”的做法虽然加快了产品开发速度、降低了开发成本，但原有平台的固有设置也给其设计研发带来了一定的局限性，并不能充分体现电动汽车的产品属性。于是，越来越多的车企开始大力发展专属电动平台。
然而，开发专属电动平台虽然有很多优势，但也有一大劣势，就是成本太高。要知道大众打造一个MEB平台前期就已投入70亿美元（约合人民币531亿元），其在中国安亭建立的年产能30万辆的MEB工厂，耗资高达170亿元。
另外，打造专属电动平台也并非“一次性消费”，研发出来之后还需要持续不断地往里砸钱，以进行完善和修补工作。以大众MEB平台为例，其在2007年～2011年共投资约4522.15亿元，后又在2015年～2018年继续投资约4898.25亿元。如此这般，并非所有车企都能像大众一样拥有如此雄厚的财力打造专属电动平台。
即便是财大气粗的宝马，也因为研发成本极为巨大、资金回报周期较长等顾虑，于近期正式宣布放弃打造纯电动专属平台。“成本控制是最直接的原因。”宝马汽车工程主管乌多·亨勒（Udo Haenle）表示，为电动汽车建设一个全新工厂将花费大约10亿欧元。
假设宝马研发新一代纯电动专属平台及改建工厂所需要的费用与大众相同，即2025年实现30万辆纯电动车产能（约占宝马年销量13.8%），则需要投入近700亿元成本，而这些费用还不算车辆研发及生产制造的成本。
另有外媒披露奥迪在研发纯电动专属平台上的辛酸历程。此前，奥迪和保时捷共同研发的PPE平台虽已基本成功，但在测试后发现，该平台平均每辆车的生产成本竟高达3000欧元，基本上算是超豪华车的品牌定位了。保时捷尚可接受，但对于做豪华车的奥迪来说，这一巨大的成本差额显然是无法接受的。
平台救星来了
由此可见，电气化转型无论是在技术层面还是在财务层面都将面临巨大挑战。宝马、奥迪作为汽车领域平台研发的“尖刀”，尚且没能顺利打造出纯电动专属平台来，更何况对于那些有意想要进入电动汽车领域、但却无资金实力去构建自己专属平台的芸芸车企呢？
一方面，这些“新进入者”深知如果没有专属电动平台，就很难在市场立足；但另一方面又非常矛盾，专属电动平台研发耗资巨大，如若短期之内不能形成规模效益，则意味着巨大的成本负担。
就在两难之际，Karma汽车以更加灵活的操作方式，给了“同行们”进入电动汽车市场的入场券。3月31日，Karma汽车宣布推出E-Flex平台计划，这意味着其他车企无需自建专属电动平台，通过Karma E-Flex平台就可以生产出市场上所需要的电动汽车了。
这无疑是全球汽车制造史上一次*性的创举，解锁了“平台共享”的新模式。E-Flex平台计划实则是通过和其他车企“抱团”的形式共同发力电动汽车，依托这一平台，不仅能够给合作企业提供技术支持，还能够帮他们以更低的开发成本、更快速地推出自己的电动车产品。
近几年，大环境不景气导致车企利润纷纷下跌，加之在新技术研发上的巨额投入，很多车企在资金方面捉襟见肘，于是平台“抱团取暖”成为一大趋势。比如，福特就已确认从2023年开始使用大众MEB平台设计和制造自己的纯电动汽车，林肯也将依托初创公司Rivian的平台来打造自己的首款纯电动车型，现代汽车则宣布与初创公司Canoo达成协议打造新的电动平台等。种种迹象表明，平台资源“争夺战”已经打响，Karma汽车推出E-Flex平台计划的出发点就是希望可以在电动化和自动驾驶等“烧钱”领域共享合作、分摊成本，用以全面满足电动汽车市场对于专属平台与日俱增的开发需求。
一直以来，Karma汽车都对外宣称自己绝不仅仅是一家汽车制造公司，更是一个高科技孵化器，如今看来的确如此。相比其他车企输出的是车型产品，Karma汽车输出的还包括技术和平台，这在汽车制造领域鲜有先例，而让专属电动平台实现共享化则是Karma汽车真正的生命力所在。
动辄就要数十亿美元去开发、测试、验证、构建新的专属电动平台，无疑会让很多车企望而却步。而Karma E-Flex平台问世后，则可以帮助其他车企通过技术共享、降低开发成本的方式，满足他们的市场需求，使其更加快速地进入电动汽车高速发展轨道中来。
“Karma汽车提出的平台共享解决方案具有历史意义，我们欢迎任何一家车企加入其中。从当前多数造车新势力选择代工方式生产电动汽车来看，电动平台的共享似乎更具现实性，同时也更具经济性。”Karma汽车中国常务副总裁张志国对《汽车观察》如是说。
只做最强输出
姑且不论这种平台开放模式在业务操作上的可行性，但至少从技术角度上来看，是完全可以实现的。据了解，E-Flex平台计划主要适用于自动驾驶多功能货车、增程式卡车、日常通勤用车，乃至高性能超级跑车等多种车型。
相比其他车企单一式电动平台，Karma E-Flex平台更多样化、更灵活。据Karma汽车首席运营官Kevin Pavlov介绍，E-Flex平台可配置出5种不同功能的底盘技术以及多达22种不同配置和性能的产品，并涵盖多种电池封装方案和电机驱动系统，完全可以满足汽车制造商们的所有需求。
“尽管Karma汽车是以美国南加州豪华电动汽车制造商的身份问世的，但随着时间的发展，Karma汽车现已发展成为了一家能够灵活提供多种平台技术的高科技公司。更为重要的是，我们共享的电动平台绝对是当今世界上最先进的技术成果，而不是把一些淘汰落后的平台给到合作伙伴。”张志国如是说。
实际上，在国内诸如广汽、吉利、长城、蔚来、威马等车企，都已拥有自己的专属电动平台，但不同的企业有不同的诉求，其对电动平台的标准也各不相同，而想要研发出一套领先世界的电动平台，也着实不是一件容易的事情。
相比国内一些车企花重金从外国买回淘汰落后的平台，且只能通过外观设计做文章吸引消费者，本质上产品竞争力并不强。Karma E-Flex平台并非一个试水产品，其已经过Karma汽车自家产品验证，E-Flex平台计划中的第一个高灵活度增程式底盘技术就应用在Karma 2020 Revero GT车型上。
4月9日，Karma汽车正式宣布推出L4级自动驾驶货车，这是Karma E-Flex平台第二个问世的项目，旨在通过灵活架构的增程式电动汽车和纯电动汽车底盘系统为多种类型的电动汽车提供出行解决方案。
随后，Karma汽车还将继续通过开放其工程、设计、定制、制造资源，为希望加快产品开发的车企提供技术支持。除增程式底盘技术外，E-Flex平台计划还将在未来几周内陆续推出纯电动底盘技术及概念验证车。
众所周知，依托于美国南加州的区位优势，Karma汽车能够接触到来自硅谷最先进的技术、最前瞻的理念和最优秀的人才资源，而这也正是Karma汽车能够对汽车行业未来发展趋势作出准确判断且快速推出E-Flex平台计划这一*性出行解决方案的原因所在。
作为Karma汽车着眼于未来的前瞻之举，E-Flex平台计划不论是对企业自身还是对整个汽车行业而言，都具有十分重要的意义。更具包容性和灵活性的E-Flex平台计划，不但顺应潮流趋势，还为整个汽车行业带来了新的发展思路和解决方案，让更多企业能够有机会进入到电动出行领域。
可面对大势，风险和机遇总是同时并存，是稳中求胜还是背水一战，对于企业及企业家而言都是非常艰难的抉择。显然，Karma汽车愿意孤注一掷、追求极致，并及时调整自身在新能源汽车领域的定位和战略，以重塑平台发展新模式。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
