有轨电车的运量?
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发布时间：2022-04-27 04:24
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时间：2022-06-26 04:12
现代有轨电车在进入国内多年后，客流不足被许多人诟病。那么国内有轨电车线路的客流量究竟有多少，为什么会造成客流量低，与欧洲的差距又有多大呢？今天笔者就来通过数据解读国内有轨电车运营现状。
在2009-2010年国内试验了两条胶轮导轨有轨电车后，自2013年起钢轮钢轨、专有路权的现代有轨电车进入我国，发展数年后已经达到了十余座城市上百公里的线网规模。在发展多年后早期部分线路客流量低的问题也逐渐暴露出来，影响着城市后续有轨电车线路的发展。有轨电车的目的就是多拉乘客，当客流差时，纵使工程再完美、车辆技术再先进，也无法得到各界的好评。
客流强度
由于每条有轨电车线路的长度都不一样，单纯讨论客流量没有意义。要想了解一个有轨电车系统的运营情况，就需要引入客流强度这一指标。
客流强度=当日客流量÷线路里程
许多运营企业未公布最新客流数据，上表如有错误欢迎在评论区指正，感谢您对中国有轨电车发展所做出的贡献。
需注意：客流强度大并不意味着车内拥挤，客流强度衡量的是整个线网在一整天的运营情况。乘客集中在线网某一区段时，例如武汉光谷有轨电车大部分乘客乘坐L1交路关山大道段，其他段和L2交路客流量少，客流强度就无法真实反映拥挤程度。乘客出行时间集中在某一特定时段时，例如深圳龙华有轨电车集中在早晚高峰，北京有轨电车西郊线集中在节假日和观景季节的白天，日均客流强度这一指标也无法反映拥挤程度。
那么客流强度能代表什么?如果客流强度太小，可能会说明说明下面几个问题：
是选线失误，经过的区域目前客流不足。
过度延伸，将有轨电车延伸至郊区后会降低客流强度，而郊区的客流本来就不足。
服务水平不到位，比如人为过大的列车间隔导致吸引力不强。
线网不成熟，比如脱网运行或者换乘不便导致客流集聚度不足。
上图为国内钢轮钢轨现代有轨电车客流强度统计图，纵坐标代表客流强度，即越靠上的线路客流强度越高。有轨电车项目一般分多期建设，新开通的线路往往为示范段，里程较短。运营初期客流强度低也很正常，因此将开通时间指标也加入到图中，越靠左的线路开通越早。对于右下角的线路，我们应保持足够的耐心，静待线路的完善。
客流强度分析
在《现代有轨电车电车适宜客流符合强度研究》一文中，根据有轨电车的载客能力、交叉路口、折返线和联络线配线等情况，给出了如下分析：
在《现代有轨电车工程技术指南》书内，对客流强度也给出类似的建议：
考虑现代有轨电车的运营效益和实际运输能力，如果拟建线路预测远期客流强度低于0.4万人次/（km·日），不建议采用现代有轨电车制式；当远期客流超过1.0万人次/（km·日），说明该廊道客流需求超越了中低运量的现代有轨电车线的服务能力，建议在轻轨和地铁方式之间进行综合选择。若初期客流负荷强度低于0.2万人次/（km·日），则不宜作为现代有轨电车近期实施线路。
从上面的图表中可以看出，国内有轨电车的客流强度集中在0.02-0.09万人次/（km·日）这一范围内，显然与设计要求相差甚远。
而在欧洲，有轨电车的客流强度远大于国内。在文章（韩宝明，代位，张红健. 2018年世界城市轨道交通运营统计与分析【J】.都市快轨交通，2019，32（1）：9-14.）中，选择了部分欧洲典型有轨电车城市进行分析。这几座城市的有轨电车平均客运强度为0.49万人次/(日·km)。
上图城市中，除伦敦、巴黎人口超过800万人和柏林人口超过300万人外，其余城市人口基本在150万人左右(苏黎世40.3万人)，而这几座城市有轨电车年客运量多在2亿人次以上。布达佩斯有轨电车年客运量超过5亿人次，较其地铁系统多25%，是全球有轨电车客运规模最大的城市之一；贝尔格莱德有轨电车客运强度达到1.28万人次/(日·km)，超过地铁和轻轨客运强度平均水平。对于规模稍大的城市，如柏林在城市快捷运输系统中，有轨电车网络起到补充作用，保证了市中心与郊区的通达度。
成因解读
国办发[2018]52号《**关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称52号文）中明确指出，报建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，目前国内有轨电车客流强度与地铁、轻轨的最低标准都相距甚远，使得很多城市打破头一心要地铁，对有轨电车采取怀疑态度。实际是造成有轨电车客流强度低的原因并不在制式本身，下面是造成这种尴尬现状的几个原因：
一、*原因使得出现大量新区有轨电车
在52号文发布之前，有轨电车项目建设在市级就可批复，可以说几乎没有门槛，各无法建设地铁的新区通过有轨电车项目提升形象。由于没有从整个城市全局考虑，造成许多新区有轨电车线设计的短视。例如南京河西有轨电车在开通几年后与新建的地铁S3线大段重合，造成客流量跌至谷底。并且新区的开发存在不确定性，从待征荒地发展成产业和人口集聚的成熟区往往需要十年甚至数十年的时间，部分新区有轨电车线路建设过于超前，在初期需要承受巨大的运营亏损。
二、未成网使得客流低且运营成本高
同样是由于*原因，早期的有轨电车线路受区域规划和领导个人意志的影响极大。一旦区域规划发生调整，或者领导层变动，就会造成规划中的后续线路无法顺利实施甚至直接搁置。有轨电车需要达到一定规模成网运营才能降低运营成本，摊薄车辆基地、维护人员等一系列支出。只有一条线很难吸引到客流，最终只是沦为大号的公交车。
三、客流组成单一成为单纯的观光线或通勤线
有轨电车在国内一般作为新区骨干线或旅游观光线，但服务对象单一会导致高峰集中，平峰几乎无客流。进而出现客运组织困难、平峰运能严重浪费等一系列问题。
南京麒麟有轨电车于2017年10月开通运营，主要服务沿线天和路、运粮河东路的大片居住区。由于沿线无成熟商业设施，有轨电车的作用仅为连接各小区和地铁站，出现高峰平峰客流严重不均衡的情况。随着麒麟有轨电车增购车上线，高峰最小间隔已经缩至6分钟，但平峰期间隔即使维持在12-18分仍然出现空驶情况。目前麒麟有轨电车日平均客流在8000人次。
北京有轨电车西郊线于2017年末开通运营，线路避开了闵庄的大片居民区，沿居民区北部的茶棚、万安公墓敷设。线路的特殊走向直接使得这条线路的客流几乎全部是前往北京西北部“三山五园”几大景区的游客，仅有少部分茶棚地区的居民选择有轨电车出行。而三山五园又有着极为突出的客流不均衡情况，每年春秋季节赏花赏红叶迎来大批游客，冬夏景区客流稀少。且游客集中在周末的早上前往景区，下午返回北京城区。
在旅游淡季工作日，每日上线6-10组单组车，仍然客流稀少，每日客流数千人次。而在香山红叶节期间，全线31组车除热备车外几乎全部上线，且为重联运营，运能仍然捉襟见肘，需要采用乘客分批进站等限流方式和增开疏解的公交线路才能保证运营秩序可控和乘客安全。高峰过于集中且短暂使得西郊线的31组车每年只有约20天能全部派上用场，其他时间存在严重的运能浪费。
总结
错不在有轨电车的制式，早些年的部分有轨电车线路也是那个*时期的无奈选择。但在52号文发布后，随着审批标准提高到省级，有轨电车的线网规划更多是在全市层面考虑，并把有轨电车线网放到整个城市的综合交通规划中，相信未来的国内有轨电车线路会更加科学合理，不再走前人的弯路。
