鹰厦铁路的路志

发布网友 发布时间：2022-04-27 08:02

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热心网友 时间：2022-06-28 19:32

鹰厦铁路自鹰潭站接轨经光泽、来舟、永安、漳平至厦 门，线路全长705公里（含漳州支线）。该线原为国家第一个五年计划后期修建的项目，1952年为配合军事需要，而决定提前修建，并采用边设计、边鉴定、边施工方法，未按基本建设程序进行工作。工程于1955年2月动工，1956年12月铺轨到厦 门，实际投资38367.584万元（包括南平、漳州支线） 。
主要工程量：全线路基土石方6773万立方米，其中石方1824万立方米，最高每公里达67万立方米，最高填方达37.02米，最深挖方达41.05米。隧道47座（其中明洞1座），12671延长米，最长的大禾山隧道长1460米。桥梁159座9207延长米，其中大桥25座3836延长米，中桥59座3499延长米，小桥75座1872延长米。涵管1658座33512延长米。车站44个，其中编组站1个，区段站5个，中间站13个，会让站24个，乘降所1个。正线铺轨733.2公里，站线96.2公里。
鹰厦铁路电气化改造工程于1986年8月26日开工，1993年12月28日全线开通，投资69604.11万元。铁路全长712.571公里，成为华东地区第一条电气化铁路。 中华人民共和国成立前，通往福建省外的铁路，虽曾进行过6次勘测，但始终未有修建计划。
中华人民共和国成立后，*将闽赣铁路列为国家第一个五年计划后期修建的干线。1952年因战略需要，*决定提前修建并定名昌（南昌）厦（门）线，交由铁道部中南设计分局（现第四设计院）根据原有勘测资料，进行重新勘测选线。
中南设计分局于1953年1～4月对南昌、樟树、赣州、瑞金、厦 门线，南昌、南城、石城、瑞金、厦门线，及鹰潭、资溪、永安、漳州、厦门线（即西线、中线、东线）3个方案，根据以往勘测资料作了全面研究，并结合初步经济调查加以选择。最后，选出鹰潭、资溪、永安、漳州、厦 门线即东线推荐方案，线路全长为723公里，*坡度12‰、部分区段为20‰。选择东线为推荐方案，除了军事意义和*影响外，理由为里程较短，工程较小，比中线短62公里，比西线短144公里，吸引人口最多，货运量较大，单向货运量173万吨，5年后287万吨，比中线大1倍，也比西线大。同时，采用东线有利于开发闽北森林资源，便于展筑通往福州铁路，联络东南海港，沟通闽南闽北经济，并考虑到货源流向及浙赣线接轨便利。
1953年4月，中南设计分局作出总结报铁道部，同时组织草测队经济调查组，就南昌、瑞金、厦 门线；及鹰潭、永安、厦门线分段重点勘测及调查。工作期间，又奉铁道部指示放弃中线；现地找出东线全线12‰*坡度及20‰双机坡度两个方案。分析比较后，建议线路主要方向采取东线，武夷山越岭地段三个垭口中选用大禾山垭口，线路全长729公里，另南平支线28公里及嵩屿支线19公里。
1953年7月，昌厦线草测设计意见书呈铁道部。经铁道部核定，以东线方向为正线的主要方向，确定该线的修建目的是以“国防为主，结合经济发展”。修建计划初步决定分两大段进行，第一大段由鹰潭至南平，第二大段由来舟至厦门，并正式改名为鹰厦铁路。
为了加强勘测设计力量，1954年9月铁道部决定，由西南设计分局（现第二设计院）加派一个总队进行来舟至厦门的勘测工作，并确定由铁道兵担任施工。1954年12月，铁道部决定鹰厦线勘测设计工作改由西南设计分局担任。1955年2月，西南设计分局由成都迁至南昌领导全线设计工作。
1955年9月，南段定测时决定不经过漳州，改由浦南经郭坑至厦 门。郭坑至漳州另建漳州支线。嵩屿支线不修建。
重要的局部线路方案选定：
①资溪至园岱采用20‰双机坡度方案
北段翻越大禾山地段，为了适应北坡较陡南坡较缓的地形上行重车下行轻车的货流，采用单方向的20‰双机坡度（大禾山以南仍用12‰）。
②西洋至城口采用22‰双向双机坡度方案
南段翻越戴云山分水岭地段，曾经多次研究比较，最后决定采用250米半径曲线之22‰双机坡度方案。可减少大量土石方及隧道工程，缩短工期、缩短线路，节约工程费307.2万元，经报铁道部批准采用。
③南山集美间采用海堤线方案
在编制设计总则时，南山集美间线路方案曾提出海堤线及绕海线两个方案。绕海线经灌口，绕道同安霞店再到集美，海堤线迳直由杏林到集美。两个方案均经过风化花岗岩的沿海丘陵地带，工程地质条件均为良好。绕海线较海堤线长8.66公里，但修筑海堤费用高，比绕海线建筑费多169万元；可是海堤线最大优点是线路顺直，少一个分界点，运营费少，比绕海线5年即可节省99万元。同时，地方*和陈嘉庚先生对于修筑海堤的要求甚为迫切，估计海堤修筑成后可围垦3万亩地，并可蓄水养鱼，建设潮力发电站，对发展国民经济意义很大，故最后决定采用海堤线。 1955年5月，曾提出鹰厦铁路初步概算为84887.7万元，其中特种工程5560万元，按正线747公里计算，每公里为113.6万元，不包括特种工程，每公里为106.2万元。同年5月10日，铁道兵司令员王震偕同铁道部谢尔巴可夫专家组长在南昌召集设计、基建、施工部门开会研究，认为鹰厦铁路造价过高，必须压缩。核减材料费、运杂费、特别费等三类工程费共5项7329.5万元。同时，修改设计标准、减少工程数量7项2052.0万元。核减后概算为75506.2万元。嗣后，又提出在地形困难地段采用250米半径，暂不考虑九龙江发电问题，适当地降低设计标准及特种工程只作设计暂不施工等建议，报请*和铁道部批准，再核减13552.2万元，概算降为61954.0万元，平均每公里为82.94万元。经送呈铁道部鉴定后，考虑到该项概算数字仍属过高，乃结合当时铁道部颁布的厉行节约、降低造价的指示精神，在保证质量、合乎需要的原则下，不断研究采用合理的设计标准，改善设计及降低工程标准、材料费、运杂费、间接费、三类工程费等，一再降低概算，最后概算修改为42542.3万元，以全长749.2公里计算，每公里为56.78万元。1957年2月，全线定测之后所提出的预算减为35471.5万元，每公里为47.5万元。
由于工期缩短，各项施工措施有所变更，又将增加费用加入预算，经铁道部审核同意，调整后预算为39883.9万元，每公里为52.8万元(包括南平、漳州支线)，鹰厦铁路实际完成投资38367.584万元（不包括1958年增加投资1000万元），每公里平均造价为52.32万元；如扣除勘测设计费1311.28万元，则每公里为50.54万元；如再扣除料价差额，降低造价及返还款等费用4403.92万元，则每公里仅为44.53万元。
鹰厦铁路主要技术条件，在最初编制设计总则时，鉴于本线是重要国防线，故除上部建筑外均按Ⅰ级线标准设计。其后送铁道部鉴定时，认为近期运量不大，远期北段亦只20余对列车，南段则在12对以下，故决定改按Ⅱ级标准设计。
各项主要技术条件简述如下：
①一般设计标准
线路平剖面：根据经济调查资料，本线应为Ⅲ级线，考虑到将来发展，线路平剖面，按Ⅱ级线标准设计。
*坡度：上下行均为12‰，在武夷山区及戴云山区因地势陡峻、工程艰巨，采用双机坡度，资溪园岱间15公里为20‰，西洋城口间30公里为22‰。
曲线最小半径：规定为300米，鉴定时批准资溪至大禾山、桂口至城口、欧寨至卓宅、罗溪至溪南坂四段采用250米。
到发线有效长度：规定为560米，给水站为580米，近期按450米辅轨。
②路基及上部建筑
路基宽度：岩质土壤定为4.6米，非岩质土壤为5.0米，曲线地段按Ⅲ线加宽。
路肩标高：来舟以北按300年一遇的最高洪水位高出0.50米设计，来舟以南按100年洪水位设计。
上部建筑：正线钢轨采用P-43型，站线采用P-38型。在正线直线地段及半径大于600米的曲线地段以及站线上，每公里铺设枕木1440根；在坡度大于12‰地段、隧道内及半径等于或小于600米的曲线上，每公里铺设枕木1600根。道碴用卵石或碎石，在非岩质土壤路基上，枕木下道碴厚度为0.25米（包括0.10米砂垫层）；在岩质土壤路基上，不铺砂垫层，枕木下道碴厚度为0.20米。
③桥隧建筑物
活载等级：来舟以北桥梁墩台及涵管采用中-26级，钢梁及钢筋混凝土梁采用中-22级；来舟以南及支线上，下部圬工钢梁均采用中-22级，但涵洞及个别墩台高度大于10米者，采用中-26级；隧道：建筑限界按隧限——二甲设计。
设计流量：桥梁来舟以北用100年周期，来舟以南用50年周期；涵管全线均用50年周期，沟渠流量较小时，可用0.5及0.75米水管（0.50米管不超过15米，0.75米管不超过20米），流量小而悬浮土壤不多时用透水路堤。
④房屋及其他设备
房屋面积：永久生产房屋应保证每昼夜12对列车的定员使用；居住房屋初期按每公里10人计算，中小站按定员80%供给住房，区段站按定员30%供给单身宿舍，30%供给家属宿舍，其余40%以租房解决。
机车车辆设备：初期按12对列车设计，预留将来发展。
动力照明：尽量利用现有的设备，如果没有时，考虑建筑专用的发电站。
给水设备：按18对列车设计并施工，支线上按12对列车设计并施工。
通信设备：通信线路采用架空式，行调、各站及养路电话，用选号电话，地区交换电话根据供电情况及需要，分别采用共电式或磁石式交换机。
全线工程质量经鹰厦铁路验收交接委员会验收，总评如下：鹰厦线全长697.7公里，连外南支线（南平支线）及漳州支线共长733.2公里，地势复杂，工程艰巨，设计施工基建各单位以18个月完成了全线勘测设计，22个月完成全线铺轨通车（漳州支线除外），以34个月做到能够交付运营的程度而且行车速度接近设计要求，总的说来成绩是巨大的。
施工质量：路基稳固，边坡整齐并栽有大量草皮。轨道圆顺结实，行车平稳，站场配线适当，站容整齐，桥隧砌筑坚固。机电设备配套主体工程安装迅速，精度亦高。全线施工质量良好，其中部分已达到优良，可以交付正式运营。惟对个别隧道衬砌裂纹，侵入净空及枕木涂膏防腐等缺点，尚需加以处理。 中国人民*铁道兵（下称铁道兵）自1954年底接受施工任务开始至1956年底为止，施工组织方案前后共作5次修改。1955年4月，铁道兵司令员王震代表国防部和铁道部，会同以谢尔巴可夫为首的苏联专家工作组在南昌召集三局（西南设计分局、第七基建分局、鹰厦线工程局）会议时，根据地形复杂情况及经济调查资料，进行全面研究之后，才对鹰厦全线施工组织设计作出初步决定。当时工期为1955年底通车至大禾山隧道北口，1956年通车至永安，1957年通车至厦 门。1955年9月、10月间，经过永安以南分水隔地区工程量摸底后，提出了南、北两头铺轨，接轨点设在漳平，提前一年于1956年底全线通车的施工组织方案。当时对该方案进行多方面的比较后，确定按照这一方案作为实施的目标。
根据这一施工组织设计方案，对提前一年通车采取了有效的快速施工方法，重点土石方工程采用大、中爆破，增多机械施工，桥涵工程集中力量于枯水期间将基础抢出水面，免除洪水威胁，隧道工程，普遍采用机械开挖，铺轨、架梁工程，采用预铺碴、预铺枕、预架梁的办法。
全线先后成立了11个工程段，各段管区长短不一，最长的达110公里，最短的仅19公里，主要是根据工程难易与工期缓急来决定的。共计部署8个师和一个桥梁团，由北向南依次为：三师在鹰潭至高阜60公里地段，师机关驻鹰潭（第一工程段）；七师在高阜至铁关村19公里地段，师机关驻资溪（第二工程段）；五师在铁关村至光泽49公里地段，师机关驻光泽（第三工程段）；二师在光泽至拿口59公里地段，师机关驻邵武（第四工程段）；十师在拿口至来舟88公里地段，师机关驻顺昌（第五工程段）；一师在来舟至沙县44公里地段，师机关驻西芹（第六工程段）；十一师在沙县至桂口93公里地段，师机关驻沙县（第七工程段）；六师在桂口至麦园47公里地段，师机关驻漳平（第九工程段）；五师（第二次）在梅水坑至溪南坂52公里地段，师机关驻华安（第十工程段）；七师（第二次）在溪南坂至厦 门110公里地段，师机关驻漳州（第十一工程段）；独立桥梁团配属七师施工。闽、赣两省组织11万余民工，组成8个大队配属铁道兵8个师组织施工；此外，还有4万名其他人员参加施工。施工高峰期军民总人数达20余万人。
1955年2月21日，鹰潭至资溪间60公里正式开工。铁道兵在鹰潭成立指挥所领导该段施工。与此同时，西南设计分局由成都迁至南昌领导全线勘测设计工作；铁道部第七基建分局亦在南昌成立，负责鹰厦铁路的发包及监察工作。同年5月，铁道兵机关也从广西贵县移驻福建南平，以加强对鹰厦线施工部队的领导和指挥。
为了迅速展开全面施工，以期如期竣工，经铁道部批准，采用“边勘测、边设计、边施工”的修建方针。同时，为了更好的掌握全线的设计、发包和施工，决定三局迁移至南平办公。
资溪、大禾山间于1955年5月重点开工，同年4～7月，铁道兵二、十、一、十一、六师先后进驻鹰厦线各自管区。大禾山以南至来舟间于6月重点开工，来舟至永安间包括南平支线于第三季度相继开工，永安以南至厦门间于第四季度相继开工。由于北段自鹰潭至光泽间120公里的工程在第四季度已接近竣工，故担任该段的三、五、七师部队开始转移至南段担任自麦园至厦 门227公里的3个工程段的工程；与此同时，独立桥梁团也调来鹰厦线配属七师执行任务，至此，1956年1月全线全面展开施工。
福建省还组织成立“青年志愿筑路队”，首批719名队员于1955年12月5日到达南平铁道兵领导机关所在地报到。福建*提出的口号是：“不是我们支援铁道兵，而是铁道兵支援我们”。省、地、县**共派出4207名干部带领民工参加筑路工程，另外还组织一支庞大的生活供应队伍和运输队伍。同时，还动员大批农民上山伐木，送粮送菜，支援铁路建设。筑路民工在很短的时间内掌握了专业技术，发明先进工具，提高了工效。1955年5月23日，铁道兵司令员王震亲自到大禾山工地视察，和指战员们一起研究改进施工方法，并亲自进洞打风*，给施工部队以极大鼓舞。
鹰厦铁路根据沿线地形复杂和工期紧迫的特点，施工部队采用苏联专家契契金的建议，在重点工段采用大爆破施工。全线共116处大爆破工点，共爆破土石方310万立方米，节省劳动力188万工天。
厦门海堤（含集美—高崎和杏林—集美两条）是鹰厦铁路最前方的一项艰巨工程。集高海堤早在鹰厦线动工之前于1954年1月由地方*组织施工，1955年9月竣工，铁路上部建筑由铁道兵施工。杏集海堤于1955年10月由铁道兵鹰厦线工程局组织施工，1957年1月竣工。施工部队和民工在地方*的大力支持下战胜海上狂风巨浪和*军用飞机的*扰破坏，筑成两条计5公里长的路堤，跨集、高海峡把钢轨铺到厦 门。1955年10月1日，朱德委员长为海堤亲笔题写“移山填海”四个大字。
鹰厦铁路全线铺轨工程于1955年9月1日自鹰潭开始，1955年12月铺轨至76公里加751米暂告一段落。1956年2月24日继续向南铺轨，由于采取预铺道碴、预铺枕木及预架梁的方法，铺轨速度不断提高，于10月18日到达漳平以后，每日平均以5公里的速度向厦 门推进，在11月29日曾创造8.843公里的最高纪录，使全部铺轨架梁时间，较通常施工方法缩短5个月左右。最终于1956年12月9日提前一年零22天铺轨到厦门。 1957年8月，鹰厦铁路验收交接筹备组在南平成立，并组织初验工作。9月，初验工作由鹰潭开始，10月提出初验总结报告。
1957年11月，铁道部副*吕正操、武竟天和部各业务局负责人共同组织工作组，并请苏联专家伊万诺夫一道，来鹰厦铁路沿线察看10余处主要工程，听取现场各单位的汇报，并看了初步验收报告，然后按业务分组进行讨论和综合研究，最后于12月提出铁道部工作组检查报告。
1957年11月26日，鹰厦铁路验收交接委员会在福建永安正式成立。12月4日开始，由厦 门向北进行沿线检查，12月19日检查完毕，12月26日在南平提出复验总结报告。12月28日，鹰厦铁路验收交接委员会在南平举行交接签字仪式，并决定于1958年元旦交付正式营业。