“独立悬架”和“非独立悬架”,怎么选择?

发布网友 发布时间：2022-04-29 05:04

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热心网友 时间：2022-06-19 01:52

独立悬挂和非独立悬挂，这才多数情况下消费者是没得选的，只能按照出厂车型的状态来选择，特别是10万元左右的汽车，半独立悬挂更是随处可见，但在10万以上，特别是到了20万以上，那独立悬挂与非独立悬挂的可选性就陡然上升。

现在汽车在前轮上采用的麦弗逊悬挂就是最典型，也是最简单的一种独立悬挂，其结构就是在螺旋弹簧上加了一组减震器，减震器可以避免弹簧在受力时向水平方向移动，从而*螺旋弹簧只能做上下减震运动，我们可以通过调整减震器的行程与松紧，来设定麦弗逊悬挂的软硬及减震性能。

麦弗逊悬挂以体积小，结构简单的优势牢牢占据着如今主流汽车的前轮位置，特别是一些例如MINI、SMART这样的小车就特别适合，但缺点就是无法对横向的冲击力进行有效抑制，所以麦弗逊悬挂在刹车时会有明显的“点头”现象。

在前轮上还比较常见的一种独立悬挂就是双叉臂式悬挂，我们又称为双A悬挂，因为它长得就像一把叉子，或者一个A字。

这种悬挂的双叉臂可以对汽车行驶过程中的横向力进行吸收和抑制，而且我们还可以通过精准调节轮胎的定位参数，以及加大双叉臂的横向刚度，来为车身提供更强的侧倾支撑性，可以保证车轮拥有足够优秀的抓地力，且行驶过程中路感反馈较为清晰，所以双叉臂悬挂也是很多带运动风格车型最喜爱的悬挂种类之一，例如马自达的老马6、法拉利、玛莎拉蒂等。

不过这种悬挂的成本就要比麦弗逊悬挂高不少，而且想要拥有最佳的性能就得进行相对复杂的参数设定，比如定位悬挂和四轮定位等，同时复杂的结构也给它带来不小的维修和保养成本。

多连杆独立悬挂中的“多连杆”，一般是指四根连杆以上的悬挂，而所谓的两连杆或者三连杆悬架，它们其实都只是麦弗逊悬挂的一个变种，它是采用双球节弹簧作为减震支柱悬架，将传统的下三角控制臂改成了双连杆，所以这类悬挂并不能被称为多连杆悬挂。

不过这类悬挂的设计自由度会比麦弗逊悬挂更大，它将横向和纵向的受力分开，有利于提高衬套、球铰的寿命，同时让车轮转在轮拱内部转向的受限空间也有所变小，不过缺点就很直接，转向较为笨重，也就是方向沉。

多连杆悬挂一般是被用在汽车的后轮悬挂上，至少是四连杆以上，不过有些高级车上也会在前轮使用多连杆结构，比如奥迪A6L就是采用的前后轮都是五连杆独立悬挂。

这种悬挂最大的优点大家都很清楚，那就是舒适性较高，每个车轮都是独立跳动，可以最大限度地让车轮保持足够的贴地性，从而带来足够行驶抓地力，这就使得多连杆独立悬挂可以兼具舒适与操控等多方面的要求，而这种悬挂也基本算是高档车型里必备的悬挂类型

不过多连杆独立悬挂最大的缺点就是和双叉臂一样，它的成本较高、结构较复杂，而且这类悬挂会占用较大的车内空间，所以如果是在车身较小的车型上配备多连杆独立悬挂，这种做法虽然厚道，但它的后排横向空间就会受到很大的制约，比如马自达3、本田思域、福特福克斯等。

最常见的半独立悬挂无非就是扭力梁结构，它是专门为汽车后轮所设计的一种半独立悬挂结构，关于扭力梁悬挂有很多种叫法，比如拖曳臂式非独立悬挂，复合扭转梁式半独立悬挂等等，这些虽然在结构上略有不同，但它们都同属于扭力梁悬挂。

扭力梁悬挂一般没有横向稳定杆，也没有前后车桥的骨架，这些都让扭力梁悬挂在成本上要比独立悬挂低很多，不过有些车企还是会在扭力梁上加一些补偿杆，来增加悬挂扭转时的所需要承受的刚性力度。

扭力梁悬挂的车轮与车身之间几乎是处于的硬性连接状态，只是在液压减振器和螺旋弹簧方面，在与车身采用软性连接后以达到减震的效果，而非完全刚性的变截面横梁则会直接连接到左右车轮。

所以说，扭力梁悬挂从整体上来讲它几乎就是一个整体，在一侧车轮跳动的过程中，另一侧车轮也会受到相应的影响，从而让车身容易产生一定的侧倾，并让车内人员感受到明显的颠簸感，从而降低了乘坐舒适性。

不过扭力梁悬挂最大的优点就是结构简单，不占用过多的车内设计，可以保证一定的后排横向空间，转向时车身外倾角没有变化，减震器不会发生产生弯曲应力，从而减少了车轮的摩擦力。

缺点方面除了前面提到的舒适性以外，刹车点头现象较为明显，高速行驶时的操控性就要比独立悬挂差不少。

综上所述，正如壹车热评在文章一开头就提到的那样，独立悬挂和非独立悬挂各自的特点决定了各自的成本，所以购买10万左右的车想配多连杆悬挂的几率是非常小的，毕竟你不能又想要空间，又想要价格，而且还想拥有多连杆独立悬挂。

其实在十来万左右价位的车型上，是否采用独立悬挂意义真的不是很大，悬挂的品质除了由它自身的结构特点所决定以外，车企对于悬挂的材质、参数的设定、软硬的调校等各方面水平也会直接决定悬挂的好与坏，有时水平好的车企不见得半独立悬挂就比你的独立悬挂更差。

热心网友 时间：2022-06-19 01:52

最近不少小伙伴都在问大师一个问题，想买家用车，是买独立悬架的还是非独立悬架的？二者有什么区别？哪个更好呢？相信不少想买车的小伙伴，尤其是初次买车的小伙伴都有这样的问题，今天大师就和各位好好聊聊关于汽车悬架那点事。

首先让我们来了解一下什么是悬架：

悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种。

非独立悬架

非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。

在汽车上，非独立悬架应用的最广泛的就是扭力梁式悬架，也就是我们通常所说的板车悬架，所以我们就讲它，车轮装在一个扭力梁的两端，因此当一边车轮上下跳动时，另一侧车轮也相应地跳动，以减小车身的倾斜或摇晃。并且自身具有一定的扭转刚度，所以可以起到与横向稳定杆相同的作用，增加车辆的侧倾刚度，提高车辆的侧倾稳定性。

优点：

①结构简单，后排乘坐空间和后备箱空间较大。

②结构简单、成本低，维修方便。

③因为左右轮在弹跳时会相互牵连，因此轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗更低。

④强度高，可以提供更高后轮承受横向力和载重。

缺点：

①左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。

②因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。

独立悬架

每个车轮单独通过一套悬架安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬架两边车轮受冲击时互不影响。独立悬架主要有三种：麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式。

麦弗逊式悬架是独立悬架的一种，用于汽车前悬。其结构简单、成本低廉，同时还具有不错的舒适性，所以现在绝大多数的轿车前悬架采用的都是它。但由于结构简单，所以当遇到坑洼路面时，车轮很容易自动转向。

双叉臂式悬架，由于运动性表现出色，所以双叉臂式独立悬架多运用于高档跑车上，就连F1赛车上也会用到。不过，相比麦弗逊式悬架，双叉臂式多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，所以该悬架制造成本很高，令一般乘用车对其“退避三舍”。

多连杆悬架，前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架，后悬架则一般为4连杆或5连杆式，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。多连杆式悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其他类型的悬架，而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑，极少使用这种悬架。但其舒适性能相当好，操控性能表现也很突出，所以大多高档轿车使用多连杆式悬架。

优点：

①舒适性与操控性更高(天生优势)

②可调教性高

③轮胎与地面的附着力更高

④发动机重心更低，更好的行驶稳定性。

缺点：

成本高，占用空间大，结构复杂，维修不便，强度相对来说较差。

操控性方面

首先肯定是独立悬架操控性更好，其中前悬架对汽车的操控性影响较大，后悬架的影响稍小。但是，如今的汽车一般前悬架都为独立悬架，只有后悬架有独立和非独立之分。两者差别只有在比较极限的驾驶情况下才会体现；而涉及到紧急避险等情况时，如果ESP和轮胎匹配以及调校水平好的话，非独立悬架的不足会在很大程度上被缩小。所以日常使用来说，独立后悬和非独立后悬对操纵性的影响，也就不相上下了。

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热心网友 时间：2022-06-19 01:53

悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种。

简单来讲，非独立悬挂就是汽车两侧车轮通过一根硬轴连接，然后硬轴再通过弹簧等弹性装置与车架连接起来，左右两侧车轮相当于一个整体；独立悬挂就是左右两侧车轮各自通过弹簧等弹性装置连接在车架上，左右两侧车轮是相互独立的，互不影响。

非独立悬挂，想必大家最能想到的便是扭力梁式悬架，也就是我们通常所说的板车悬挂，所以今天我们就以扭力梁悬架为例来说。首先，车轮装在一个扭力梁的两端，因此当一边车轮上下跳动时，另一侧车轮也相应地跳动，以减小车身的倾斜或摇晃，并且自身具有一定的扭转刚度，所以可以起到与横向稳定杆相同的作用，增加车辆的侧倾刚度，提高车辆的侧倾稳定性。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但其舒适性及操纵稳定性都相对较差，

再来看下独立悬架。独立悬架的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面。当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，从而提高了汽车的平稳性和舒适性。独立悬架一般分为麦弗逊式、多连杆式、双叉臂式。而麦弗逊式则普遍应用在车辆的前悬架上。不过，独立悬架系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。现代轿车大都是采用独立式悬架系统，按其结构形式的不同，独立悬架系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架系统等。

对于想买一辆家用车的小伙伴来说，如果你预算比较充足，还是推荐配备独立悬挂的车，毕竟有着更广的道路适应范围，走起烂路来行车感受更好一些。如果是老百姓买个十万八万的家用车的话，最好还是非独立悬挂，因为第一现在的路好走了，第二结构简单耐用维修简单便宜，第三空间大承重能力强。

热心网友 时间：2022-06-19 01:54

市面上车辆所搭载的主流悬架类型分为两类，即四轮独立悬架和后轮非独立悬架，不同的悬架类型会直接影响车辆的舒适性和操控性。在价格较低的家用轿车上一般为了控制成本，厂家会选择后轮非独立悬架，而在价格较高的中大型轿车上会使用后轮独立悬架。那么我们在选车时该如何选择悬架的类型呢？非独立悬架就一定不好吗？独立悬架的成本就一定很高吗？

悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种。

优点：

1、结构简单，后排乘坐空间和后备箱空间较大。成本低，维修方便。

2、因为左右轮在弹跳时会相互牵连，因此轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗更低。

3、强度高，可以提供更高后轮承受横向力和载重。

缺点：

1、左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。

2、因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。

独立悬架

每个车轮单独通过一套悬架安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬架两边车轮受冲击时互不影响。独立悬架主要有三种：麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式。

麦弗逊式悬架是独立悬架的一种，用于汽车前悬。其结构简单、成本低廉，同时还具有不错的舒适性，所以现在绝大多数的轿车前悬架采用的都是它。但由于结构简单，所以当遇到坑洼路面时，车轮很容易自动转向。

双叉臂式悬架，由于运动性表现出色，所以双叉臂式独立悬架多运用于高档跑车上，就连F1赛车上也会用到。不过，相比麦弗逊式悬架，双叉臂式多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，所以该悬架制造成本很高，令一般乘用车对其“退避三舍”。

多连杆悬架，前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架，后悬架则一般为4连杆或5连杆式，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。多连杆式悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其他类型的悬架，而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑，极少使用这种悬架。但其舒适性能相当好，操控性能表现也很突出，所以大多高档轿车使用多连杆式悬架。

优点：

1、舒适性与操控性更高（天生优势）

2、可调教性高

3、轮胎与地面的附着力更高

4、发动机重心更低，更好的行驶稳定性。

成本高，占用空间大，结构复杂，维修不便，强度相对来说较差。

操控性方面

首先肯定是独立悬架操控性更好，其中前悬架对汽车的操控性影响较大，后悬架的影响稍小。但是，如今的汽车一般前悬架都为独立悬架，只有后悬架有独立和非独立之分。两者差别只有在比较极限的驾驶情况下才会体现；而涉及到紧急避险等情况时，如果ESP和轮胎匹配以及调校水平好的话，非独立悬架的不足会在很大程度上被缩小。所以日常使用来说，独立后悬和非独立后悬对操纵性的影响，也就不相上下了。

热心网友 时间：2022-06-19 01:54