王凤英代表:大力推动氢能产业发展,突破核心技术
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发布时间：2022-04-28 23:08
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时间：2022-06-24 23:39
长城汽车总裁王凤英
王凤英与全国*、吉利控股集团董事长李书福，联名提交了《关于将车辆购置税由*税改为*地方共享税的建议》。王代表更深度关注了中国汽车产业小型电动车发展、氢能源产业发展、中国汽车“走出去”、机动车智能检测和汽车消费信息整合升级中的突出问题。尤其是其中“大力推动氢能产业”的提案，属于高质量前瞻性提案，对于行业发展乃至国家能源战略有着重大意义，体现了*心系国家前途命运的责任感。
氢能得天独厚的优势
王凤英代表之所以如此重视氢能，是因为氢能有着得天独厚不可替代的优势。
氢能第一个优势是储量丰富，并且很容易获得。地球上的水中含有极其丰富的氢，无边无际的海洋取之不尽用之不竭。地球之外，氢的储量更加丰富，在宇宙中，氢是含量最高的元素，我们的太阳就是一个巨大氢球，依靠氢聚变成氦的热核反应发光发热。我们地球的邻居，包括土星、木星、天王星和海王星，也是超级巨大的氢球，哪怕仅仅汲取木星氢含量的亿万分之一，足够人类使用千万年。
第二，氢是一个非常好的能源载体，本身就天然具备储能能力，氢可以通过电解水获得，适合长距离运输，很容易储存，不会变质损坏，不会衰减，也不需要养护。氢通过燃料电池发电，发电过程无需转换成热能或者机械能，直接变成电能，热效率比火力发电高得多。
第三，制氢还有一个突出优势，就是可以充分利用“废电”，因为我国电力使用峰谷错落问题，每年大量风电、水电和太阳能电被浪费。2018年，全国弃水电量515亿kWh，弃风电量419亿kWh，弃光电量73亿kWh，这些巨大的能量浪费，通过氢可以储存起来。
第四，氢能的能量密度更大，使用更经济。目前压缩氢能的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油的能量密度高出几倍。可以类比的是，目前锂电池能量密度最高只有每公斤0.3kWh，大部分在0.2kWh以下，氢能的能量密度是锂电池的两百多倍。这意味着当锂电汽车需要拖着几百公斤电池时候，储氢罐的重量几乎可以忽略不计。
第五，氢能的另一个优势是，补充非常方便，相比锂电充电动辄以小时为单位，加氢方便很多。2018年总理在日本访问时，参观丰田的氢燃料电池汽车Mirai，这部汽车只需要充氢3分钟，就可以续航650公里，事实上和燃油车区别不大。
第六，氢能还有一个突出战略优势，不仅可以给乘用车提供能量，也可以给重型卡车、长途客车、工程机械、工矿设备提供能源，也可以给轮船，飞机，军舰，潜艇和坦克提供能源，具备强大的军事意义。氢能甚至还可以给宇宙飞船提供能源，美国登月的阿波罗飞船就是依靠氢能提供能量。未来人类掌握可控核聚变技术，进行星际旅行也可以依赖氢，因为氢在宇宙中取之不尽用之不竭。
第七，氢燃料的最大优势，其实不仅仅在于提供能量，而在于氢能可以成为统治未来的战略终极能源。如果有一天制氢技术可以突破，那么氢燃料电池的发电过程事实上完全无污染，氢和氧反应后直接转化电能，产生的唯一废弃物是洁净的水，氢将是未来真正的终极能源。
氢能全球争霸
氢能具备如此优势，世界各国全力开发，从某种意义上说，氢能重要性远远超过石油，谁率先掌握了氢能，谁就掌握了未来能源的钥匙。尤其是考虑到氢能极为广大的利用前景，氢能可以形成产值以万亿计算的超级巨大的产业链条，重要性甚至比今天的5G更为重要。
国际氢能委员会报告显示，到2050年，全球氢气需求将达到5.6亿吨，氢燃料电池将在交通、电力、供热等领域扮演重要角色，氢能将占人类终端能源消费的18%。到2030年，全球燃料电池汽车总保有量将达到1,000万至1,500万辆。
目前全球各国都在竭尽全力开发氢能，美国，日本，欧盟，韩国都纷纷投入巨大力量。截至2018年底，全球范围内营运中的加氢站共有369座，其中欧洲152座，亚洲136座，北美78座。缺乏能源、且有忧患意识的日本更计划成为全球第一个氢能社会——2021年3月之前，日本*和汽车行业将共同建成160个加氢站，量产4万辆氢燃料电池车。目前，日本已经走在了世界前沿。
我国氢能发展的层层掣肘
我国的氢能事业发展则是有喜有忧，发展非常不均衡，民间以及企业层面已经敏锐感知到氢能是下一个金矿，纷纷进行前瞻性研发和投入。比如长城汽车正在全力研发氢燃料电池，已经入股了全球领先的加氢站运营商H2 MOBILITY，并成为首家加入到国际氢能委员会国际氢能委员会（Hydrogen Council）的中国车企。地方*也意识到氢能产业链的价值，积极规划各种氢能产业园。但是从更宏观的*法规以及国家战略方面，氢能发展还缺乏一个系统性纲领性的*法规的支持，这制约了我国氢能发展的质量和速度。
目前我国氢能产业面临的主要问题有：
1. 核心技术欠缺，目前民间对于氢能非常重视，整体在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面取得了一系列科研成果，但仍落后于国际先进水平，尚未达到大规模商业化应用层级。同时一些关键技术集中在科研院所，这些机关往往项目结束就束之高阁，产业化力度不够，导致技术浪费。
2.全国各个地方*已经意识到氢能重大战略意义，全国建成了数量繁多的氢能产业园，但是这些园区过分散乱，并未形成规模集群。
3.目前氢能成本高昂，市场竞争力不够。以60kW质子交换膜燃料电池系统为例，据测算，在生产规模为100套/年时，系统成本为380,000元/套，在生产规模为10,000套/年时，系统成本仅为110,000元/套。目前的小规模、高价格制约了氢能的普及。
4.氢能供应链缺乏协调性，很多地方的加氢站多是为城市公交系统配套或个别企业研发单独使用，极少对外开放运营，这制约了加氢站的商业化。
5.氢能法规不完善，是制约产业发展的根本。尤其是加氢站建设，审批程序非常复杂，且涉及工商、土地规划、住建、安监、消防、环境评价等多个部门，这等于给加氢站带上层层紧箍咒。
王凤英代表的提案建议
正式针对目前氢能发展的光明前景，以及我国氢能产业发展遇到的掣肘，作为长城汽车总裁和行业资深专家，王凤英代表提出几点提案建议（仅摘录部分内容）：
1.设立氢能与燃料电池国家重大专项，并纳入国家中长期科技规划战略。将氢能真正提升到国家战略层面。
2.通过*主导，鼓励燃料电池产品应用推广，扩大市场规模，进而推动产业集群的形成。
3参照德国、日本等国家经验，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系。
4.完善标准法规建设，明确氢能主管部门，加快氢气纳入能源管理体系，将氢气视同燃气管理，促进氢能产业链快速形成。
5.制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展*。
写在最后
氢能源的重要性不仅仅涉及汽车，更涉及全国能源战略的发展，更涉及未来人类命运。作为最原始最简单的第一元素，氢能不仅仅蕴藏着巨大能量，也蕴藏着宇宙的秘密。
如果中国能够在氢能源利用方面走在世界前列甚至是世界领先，那么将极大提升我国的竞争力和综合实力，并提升整个民族的荣誉感和自豪感，至于中国汽车行业对于海外品牌的超越，不过是水到渠成自然而然的事情。
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