涛涛说车初恋的美好,迷300万混动超跑讴歌NSX
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发布时间：2022-05-16 07:32
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时间：2022-07-21 00:57
虽然我已经开过3次讴歌NSX了，但对于这次多日的单独体验依旧翘首期盼。因为我真的迷恋她，恨不能马上拥有，我很想高调但经济实力不允许。
记得第一次驾驶讴歌NSX是它第一次来到国内，那几天的相处我并没有觉得她有独特的魅力，以至于我也没觉得她有足够的优秀，我对它的认知就是非常舒服。
第二次驾驶是在赛道上*驾驶，精准的操控、高亢的排气声浪、没有各方面衰减的稳定让我记忆犹新。第三次冰雪试驾，在低附着路面下感受到了高科技混动四驱的优势。所以，这几日我更多的是想感受一下日常使用的综合感受。
简单交代一下历史，这代车型是NSX的第二代产品。第一代产品有着东瀛法拉利的美誉，不仅如此车神塞纳还进行了协助开发。第一代车型的外观偏向于中规中矩，而第二代车型的外观却有着超跑的样貌，无论跟意式超跑还是德式超跑摆放在一起都不输。
这代NSX的采用了流线型设计，这样的设计也和诸多跑车的设计雷同，目的只有一个就是减小风阻系数获得更好的稳定性。NSX的前头偏低左右两侧的散热器配上联排LED灯光组让它显得非常凶悍，左右两侧隆起的叶子板让它肌肉感十足。
值得一提的是车身侧面线条，三段式的腰线让本就不高的车身看着更有层次。修长的后视镜非常梦幻给人一种驾驶未来汽车的感觉，前后轮圈采用搭配的设计，前19英寸后20英寸看似非常和谐但我还是觉得前面也应该采用20英寸的设计，因为现在轮圈和叶子板的距离较大，会有一种不超跑的感觉。
不过值得一提的就是刹车系统，讴歌NSX在这一点非常厚道，出场直接配备碳陶刹车系统不需要额外进行加价选装，但如果再配有一个前桥举升的功能，我相信它的使用性和通过性会更加强大。
看似尾部标致性的设计并非如此，大家都认为贯穿的LED尾灯是重点，但我确认为联排共四出的排气是重点，尤其是在冷启动怠速状态下整齐的雾气，感觉跟喷气式飞机雷同，总之就是很有杀伤力。
打开前舱盖惊人的发现，这里并不是传统的行李箱设计。与之取代的是一组由水箱及碳纤维进气罩组成的散热系统组件，倾斜的水箱布局不仅可以获得很好的散热，还可以配合舱盖上面的开口形成很好的空气流动。
据了解，这一代从车身结构上也得到了非常大的加强。偏向管阵式悬架结构的设计会让减振器安装的位置有些匪夷所思，但不得不承认前双A臂、后多连杆的结构会让这辆车在操控质感上有很好的提升。
讴歌NSX的动力系统由一台3.5升V6双涡轮增压发动机与3台电机组成，其中一台位于发动机与变速箱之间，另外一台则位于前轴上面。
整套系统的综合输出功率为573马力，扭矩则高达645牛·米。在前舱盖里面还藏有两台电机，虽然输出功率仅为53kw及146牛·米，但也可以确保车辆在弯道中的行驶稳定性。
拉起隐藏式的门把手将车门打开，惊艳带有保守的内饰风格展现眼前，科技奢华与美颜时尚融合的非常巧妙。诸多碳纤组件的运用，时刻警惕着这是一辆经过轻量化处理的超跑。美中不足的地方就是没有什么可以储物的空间，这让实用性下降了许多。不过细致的工程师将水杯架改用了插槽款式，虽然看似比较廉价但的确实用。
不过细致的工程师将水杯架改用了插槽款式，优势是在于的确可以承载饮品享受居家用车或长途旅行的快乐，但可能会占据一部分副驾驶席位的空间，上下车需要额外小心。不过不足之处就是这样的设计看似偏廉价，不过也没有关系放在NSX里面有可能会被认为这是一种时尚。
方向盘的手感可以用完美来形容，尺寸相当就不说了，主要说说在3点及9点位置的手托设计，非常具有厚重感，你真的不需要牢牢的握紧，只需要顺手舒服的搭在上面即可。这种握感非常贴合手心，即便开的很快也不会让你手心出汗。
坐进车内，起初有些不适应，因为座椅只能前后调节不可以做到高低调节。但后来仔细一想这样的设计反而安全，因为可以很方便的看清前方道路，毕竟这辆车的车头设计很低，另外一点就是毕竟是亚洲品牌的车型，所以从设计之初更偏向亚洲人使用，如果真的换作一位大高个驾驶，多少会决定抱着方向盘驾驶的感觉。
变速箱换挡机构采用了电子按键式的结构，当我切入D挡起步的时候，9速双离合器变速箱采并没有出现普遍双离合器变速箱半联动时的那种异响，反之还会在混合动力的帮助下采用电动行驶，那种从躁动到宁静的惬意享受感觉很难用言语形容。
减振器的软硬也会通过电控系统的三种模式而进行改变。普通模式下一切都会非常舒适，恨不能快速通过颠簸路面的时候会让你感觉是在开着一辆本田雅阁。市区的驾驶一点没有超跑在市区驾驶的那份辛劳，如果说保时捷911是最适合代步的超跑，那现在NSX已经完全超越了保时捷911。
但有一点，由于采用了偏向单体壳车身的设计，所以前后悬挂系统的安装位及重心都很低，以至于快速通过颠簸路面的时候，车身会发生多余的二次回弹。
一切准备就绪后，我将车辆的管控系统调至到赛道模式，此时无论是输出功率还是前后驱动形式的配合都是最大状态。左脚踩住制动踏板，右脚保持油门开度，工程师将起步控制系统的转速控制在了2200转，伴随着一个似乎蛙跳的动作，这辆车飞窜了出去，3.37秒破百让我有些目瞪口呆。
伴随着飞快的加速，我来到了100米提示牌的位置准备进行大力制动。大力踩下制动踏板，让我信心慢慢，这种非常有力道的制动感觉一方面来自于电控制动助力系统，另外一方面是碳陶刹车盘的运用。在这辆车上，真的不知道什么叫热衰减，只要你有足够大的力度操控车辆，它就可以带给你非常刺激的撞墙般减速感受。弯道中车身几乎没有侧倾，强大的离心力有些让人难受。
进弯加油门的时候前轮电机一方面是为了扭矩转向，另外一方面是为了能够快速的出弯。大家都知道，电机的扭矩释放最直接。但出弯时，后面内燃机+电机的组合会让动力过胜，车辆的前后轮速差会有很大的不同，似乎那个时候你会决定这辆车更偏向是一台大马力后驱车，当中置发动机突破横向惯性带来的轮胎附着力时，车尾也会出现轻微的滑动。但底盘的均衡性就得以了大大的体现，只需控制好方向盘的角度，车辆就可以平稳出弯，虽然时而会出现反打方向的局面，但驾驶乐趣似乎不减。如果你想更加提升弯道中的操控感，也可以采用刹车进弯滑进滑出的过弯方式，那种感觉和方程式赛车如出一辙。至于出弯后，我感受前轮的电机似乎没有了用武之地，毕竟前后的输出功率相差甚远，能通过电控系统进行搭配就已经非常不容易啦。底盘的极限非常高 ，要想让这辆车出现转向过度还的确是一件非常让人头痛的事情。
短暂几圈的赛道体验，让我对这辆车连声叫好。因为它让我很有安全感，我不需要考虑水温过高的现象，也不需要考虑刹车系统衰减的现象、更不需要考虑车辆底盘稳定性的问题，我只需要专注精力，用精湛的驾驶技术与车融为一体，尽量做到人车合一的最高境界。
讴歌NSX她更像是一个多面手，日常代步舒适居家、赛道疾走性能卓越、她在群牛群马中依旧颜值不见。原来我的梦想座驾是保时捷911 GT3，而现在我毫不犹豫的会选择讴歌NSX。在我的世界里她的优点是优点，她的缺点我不在乎，我和她的感觉就像搞对象一样，看上眼了就是喜欢！
