周苏的个人简历
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发布时间：2022-05-14 03:16
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时间：2023-08-10 15:55
1979.09 - 1986.07: 武汉科技大学工业自动化专业工学学士学位，自动控制理论及应用工学硕士学位
1986.07 - 1988.10: 成都无缝钢管公司工程师
1988.10 - 1993.08:公派赴德国攻读博士学位, 以“summa cum laude”的成绩获德国Bremen大学自动化专业工学博士学位
1993.12 - 1999.11: 青岛大学自动化系讲师（93年），教授（95年）。主讲自动控制理论及应用，系统辨识及仿真，神经网络及应用。山东省中青年学术学科骨干带头人， 山东省新长征突击手。 行政职务任山东省应用数学研究所常务副所长，青岛大学信息学院副院长
1994．02 - 1996.05:德国马格德堡（Magdeburg）大学自动化系交流学者，参与德国研究会(DFG)机器人系统的建模、控制及仿真
1997．12 - 1998.05: 国家公派高访赴德国不来梅大学自动化系交流，参与德国研究会(DFG)项目模糊控制在化工过程中的应用
1998.11 - 1999.11: 应聘德国马格德堡（Magdeburg）大学自动化系客座教授，参与德国研究会(DFG)项目智能材料结构系统的建模、控制及仿真
1999.11 - 2001.04: 任职德国马格德堡（Magdeburg）大学系统过程技术系C1教位， 主讲燃料电池系统建模、控制及仿真， Matlab/Simulink软件包在工程计算中的应用，优化算法及实现。负责直接甲醇燃料电池(DMFC)系统的建模、控制及仿真
2001.04 - 2004.04: 德国戴－克汽车集团公司，任高级工程师。参与以氢，天然气及甲醇为燃料的质子交换膜燃料电池（PMFC）发动机的开发研制工作。负责燃料电池（PMFC）系统的建模、控制及仿真
2004.4 - 2006.09: 德国韦巴斯托(Webasto)集团公司,任高级工程师。 参与以天然气, 柴油为燃料的固体氧化物燃料电池（SOFC）发电机的开发研制工作。负责燃料电池（SOFC）系统的建模、控制及仿真
2006.09 - 至今：同济大学汽车学院博导教授，清洁能源汽车工程中心燃料电池能源系统研究室主任，德国CIM燃料电池系统专家，国家自然科学基金委员会评议专家
周苏：德国工学博士，同济大学汽车学院教授、博士生导师，德国CIM燃料电池系统专家，从事车用燃料电池发动机系统建模、仿真、控制和集成的教学和研发工作
初见周苏教授，就感受到他身上那种中国知识分子的温柔敦厚与外国绅士的彬彬有礼相融合的风度；言谈间，周苏教授就中国高校汽车海归专家的生活、工作的“生态环境”以及汽车人才的培养机制进行了独具个性、充满智慧的阐释，使人不禁感慨教授多年国外生活所展现的开阔的视野、严谨的思想和一颗时刻忧怀祖国的赤诚之心。
一、对于汽车高新技术而言，纯正的学术领域来自高校
记者：周教授，您在国外工作了那么久，为什么选择回国任教呢？
周苏：我是去年九月到同济任教的。其实93年我在德国获得博士学位后即应聘回国到青岛大学工作，95年34岁时做了教授。98年，我应聘到德国马格德堡大学做客座教授，99年开始从事燃料电池系统的建模、仿真和控制的研究及教学工作，感觉这个领域大有可为之处。2001年起，作为高级工程师，先在德国戴-克汽车集团从事车用燃料电池发动机的产品研发工作，后在德国韦巴斯托公司从事车用燃料电池辅助电源的产品研发工作。
说到我来同济工作，是和万钢校长有很大的关系。03、04和05年，我和万先生分别在德国斯图加特、波鸿和伯林有过三次交谈。其间，我也两次访问过同济汽车学院及新能源汽车工程中心，对这里的工作有些了解。万先生对发展中国燃料电池汽车和对中国大学教育有许多独到之见和不凡的实践。我选择到同济工作，一方面是中国需要燃料电池汽车方面的专业人员，另一方面自己在德国的大学和公司都工作过，回国在一个产学研结合紧密的环境里可以更好发挥作用。德国的生活、工作环境虽好，但是，骨子里的东西，诸如文化的认同感、生活习俗、归宿感等等，让你想回来，我毕竟是中国人。同济的国际交流广泛，尤其是与德国的交流，同济是许多留德学人回国首选之处；同济汽车学院虽然比较新，但是这几年发展非常快，一个重要的原因是万先生任汽车学院院长时引入了新的产学研的机制，利于承担一些大型项目；同济汽车学院的教授不少都有在国外大公司工作的经历，这在中国大学里是不多见的，我认同这样的（工科）教授的模式。
记者：现在中国汽车行业发展很迅速，很多海归留学专家回归以后选择了在公司、企业工作，您为什么选择高校呢？
周苏：其实我有在公司工作的经历，国内在成都无缝钢管公司和厦门宏泰公司，国外在戴-克和韦巴斯托，加起来有11年之久。这次回国决定在高校工作，应该会是人生比较长一段的定位吧。
我的主要研究领域是燃料电池系统。我们知道，高新技术就中国目前的情况来说，这种大型、长远的项目投资一般由国家来承担。国内企业很难、也很少去做这种高新技术的投资，注重比较多的是现实效益。决定在高校工作还有一个原因，就是中国的教育事业需要各种各样的人来推动。教育改革经过了这么多年，我个人认为，在机制方面还是没有什么根本的改变，相对滞后于国家总的改革步伐。中国现在比任何时候更需要专志于教育、学术和科研的人，不宜鼓励“学而优则仕”，让更多愿意做学问的人能心平气和地去“关注天空”。
二、汽车专家在国内外高校生态环境的差异
记者：周教授国内国外可算几进几出了，您认为在国内外的高校在生态环境、用人机制方面有什么差别？
周苏：差别还是比较大的。德国高校的理念是“服务”，而国内则更侧重于“管理”，这里的对象包括了教师和学生。德国高校给学生提供的环境是比较宽松的，课程也更多样化，像工科专业，学校就非常注重培养学生的环保意识、人文素质。德国现代高校历史毕竟比较长，积累了许多有益的经验，对社会、科学、技术等方面的贡献也是很显著的。中国的大学有部级、厅级之分，是一个准行政部门，在一个时期是合理的；但是，经过30年的社会改革，国家的经济、文化、*等生态环境都发生了不同程度的变化，中国高校如何“与时俱进、更好地贡献社会、开社会进步之先”是值得考虑的问题。
至于在用人机制方面，国内外差异就更明显了。在国外，像德国、美国，每个教授负责一个学科方向，对有关的教学、科研、人事、资源等各方面负责，实际上就是BOSS了。学校给每个教授配有秘书、助手、实验员（或工程师），他（她）的学科方向如何发展、发展到多大是这个教授的事。而中国的很多教授在功能上更像讲师。德国和中国大学的职称制度有很大差别。学校依据学科方向设教席（德语称Lehrstuhl），一个教席一个教授，是固定的，除了学校配备的人员以外，其他工作人员最长只能任职五年，之后必须另谋出路；而在我们中国每年会评出许多教授来，一所高校同一专业里有很多教授，而且这些教授之间可能还有嫡传关系。我认为这样的职称制度是不利于人才交流、学术交融和学科发展的。在这一点上，同济是比较好的，汽车学院是比较新的学院，大家都是天南海北地来到这里，不容易形成那种世袭的教授制度。
记者：中国汽车产业发展了，在国家方面，包括*、高校、企业都非常希望可以引进一些海外专家学者，就引进、用好汽车专家这一点上，您有什么样的建议？
周苏：客观的说，我们在引进一个人的时候，首先不要希望他（她）是一个全才，要量才适用。事实上，就汽车专业来说，不管是大公司还是高校里面，分工都是非常细，专业性也非常强，所以对海外人才的期望不要太大，不要太苛求。他们虽然在视野上比较开阔、平台也相对高一点，但是也要正视他们专业技术和能力的局限。另外一点就是对引进人员的评价问题。我进进出出很多次了，也对我们的人事部门提过一些建议。一个在德国或美国大公司或学校工作很长时间的人，回国前三至五年的个人税单（工资单）应该包含比较全面的评价信息，主要是和当地相应行业、相应学历的平均工资水平比较。因为国内外的职称、标准都有不同，那么相对公正、公平、客观的评价标准就是他凭自己的能力（水平）所获得的报酬，用这样的参照标准来考量一个人的价值和能力也是市场经济的一大特点。
三、一起工作，“海归”、“本土”不分派
记者：很多人喜欢把您这样的具有海外留学、工作背景又回国来工作的人称为海归派，特别在现在汽车行业中，大量海归专家加入进来，外界有一些盛传讲“海归派”与“本土派”的分立和矛盾，对此您有什么体会和想法？
